区间设计-书中内容

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1、一、区间锚段长度的划分在整个区间内要使锚段数尽量少，锚段在许可条件下应尽量长，整个区间各锚段长度要尽量均匀。为了减小接触线和承力索内的张力增量值，锚段关节尽量要避免设在曲线区段上，特别是不要设在小半径曲线区段上。决定锚段长度应当根据区间的具体情况，一般情况下，对于接触线应保证张力增量值不超过15%，对于承力索应保证张力增量值不超过10%。但在划分锚段长度时，不要一开始就单纯地追求接触线的张力变化量不超过。表面看起来这样似乎符合技术要求，然而结果往往会使得最后一个锚段不是过大就是过小，这种情况是应当防止的。初步划分锚段长度时，考虑到

2、线路的具体情况，可取下列经验数值：1、锚段所在线路全是直线，锚段长度取1500—1600m；2、锚段所在线路曲线、直线各占50%，锚段长度取1200—1400m；3、锚段所在线路曲线占75%、直线占25%,锚段长度取800—1100m；4、全补偿链形悬挂锚段长度比上述取值可适当放大，一般取1400—1800m。划分锚段长度不是一蹴而就，而要达到均匀合理并基本满足张力增量的要求，应当经过多次调整才能实现。在多隧道和长大隧道地段，在长度不超过2000m的隧道内，尽量避免设置锚段关节；在长度超过2000m时，方可考虑在隧道内下锚。二、区

3、间支柱的平面设计区间的支柱布置，一般先从车站两端的锚段关节处开始。如若区间支柱布置早于站场的支柱布置，此时车站两端应预留锚段关节位置，并且保证该处有调整变动的可能性。支柱布置应尽量用最大跨距，且相邻跨距差不大于小跨距的25%。在单线区段上，接触网支柱应设置于曲线外侧。缓和曲线属于半径变化着的曲线，支柱也应设置于外侧。在直线区段上，支柱应设置于下行方向的右侧。因为线路下行方向的左侧往往设有公里标、曲线起讫点桩等设施，以防干扰。为了不妨碍信号的显示，在进站信号机及远方信号机前面的支柱，应设在信号机的另一侧。在复线区段上，上下行线路的支

4、柱应各沿线路一侧布置，是各正线的接触网在机械上和电气上尽量独立。在桥上尽量不设支柱，不得已时才在桥墩台上设钢柱。对于下承式跨线桥、天桥等建筑物，接触悬挂的通过方式视具体情况而定。可在建筑物上设悬挂点，让接触悬挂在其下面通过。也可以不加悬挂点，让整个悬挂在其下带电通过。还可以让承力索在建筑物两端下锚，仅使接触线在其下带电通过。任何通过方式都要保证在最高温度、最低温度及接触线被受电弓抬高情况下有足够的绝缘间隙，并预留一定的安装误差。接触线在受电弓通过时的最大抬高量按100mm考虑。缓和曲线区段接触线最大偏移值及跨距值的确定电气化铁路的

5、列车运行速度较高，一般线路在曲线和直线衔接地段都设置有长度不等的缓和曲线。缓和曲线的作用是使列车建立向心力逐渐增长的条件，以消除冲击和颠簸，保证列车安全平衡地完成直线区段与曲线区段之间的过渡。缓和曲线的特点是曲线半径R是变化着的曲线。在确定缓和曲线上支柱的位置时，其跨距值也随其所在缓和曲线上的位置不同而变化。跨距值的确定，没有固定可恪守的计算公式，目前设计中只是凭设计经验认定。其跨距值取得偏小，固然安全可靠，但经济性差；若取得偏大，投入运营以后遇有强风出现时，接触线就可能会出现刮弓事故，将中断行车，打乱复杂的运输秩序，造成巨大经济

6、损失。因此，设计中在确定了缓和曲线上的杆位以后，还应逐一验算接触线相对于受电弓中心轨迹的最大偏移值，以便对所选定的跨距进行必要的调整。接触线相对于受电弓中心轨迹的最大偏移值包括五个组成部分：1、最大风速出现时的风偏移值；2、接触线相对于受电弓轨迹的中矢值；3、外轨超高引起的受电弓中心相对于线路中心的内偏移值；4、由于拉出值造成的负偏移值；5、最大风速时，支柱挠度变化造成的接触线水平面内的偏移值。1、跨距全部位于缓和曲线上在缓和曲线区段上，跨距内接触线相对于受电弓中心线运行轨迹的最大偏移值为式中——在缓和曲线上所取的跨距值（m）；—

7、—由直缓（ZH）点到跨距中心的距离（m）；——在接触线高度水平面内的支柱挠度（m）；、、——分别为跨距首端、末端及中间点处受电弓中心相对于线路中心的偏移距离（m）；、——跨距首端、末端的拉出值（m）；——与缓和曲线相接的园曲线的曲线半径（m）。2、跨距跨越直缓（ZH）点1)跨距主要位于直线区段上接触线相对于受电弓中心线轨迹的最大偏移值为式中，为由直缓（ZH）点到跨距首端的距离（m）。2）跨距主要位于缓和曲线上接触线相对于受电弓中心线运行轨迹的最大偏移值为1、跨距跨越缓圆（HY）点1）跨距主要位于缓和曲线区段在接触线受风以后出现最不

8、利的情况时，其接触线相对于受电弓中心线轨迹的最大偏移值为式中，为由跨距末端至缓圆（HY）点的距离（m）。2）跨距主要位于圆曲线上当有最大风速出现时，其最大偏移值为