探索适合中国特征的tod开发模式

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1、探索适合中国特征的TOD开发模式（地铁深大站）[摘　要]根据中国特定的国情背景，TOD对中国城市发展的借鉴价值主要在于“交通与土地使用整合”和“公共交通优先”两大内涵。深圳市地铁深大站站点地区的开发探讨了TOD理论和方法转化成操作性措施、切实完成站点地区有效开发的问题，由此总结出TOD中国化实践的三个关键问题为：整体统筹的规划观念、接驳细节的设计及沟通协调机制的建立。[关键词]TOD；开发模式；深圳市1 引言    轨道交通是一种高效的公共交通方式，不仅能够有效地缓解城市交通压力，满足市民不断增长的交通需求；而且还能积极引导城市空间的

2、扩展，促进城市空间结构的优化。在我国，越来越多的特大城市，如北京、上海、广州、深圳等均将轨道交通建设作为优先发展公共交通政策的重要组成部分，努力形成以轨道交通为骨干、以常规公交为主体的一体化公共交通体系。在站点建设方面，源于欧美的TOD(Transit-OrientedDevelopment)开发理念在我国获得了广泛认可和支持。但总体看来，目前TOD在我国还主要停留在概念引介阶段，对于如何实施还缺少相对深入的探讨，付诸实施的案例更是十分缺乏。毋庸置疑，巨大的国情差异使得欧美的一些现成的经验和模式难以直接套用于中国。那么，TOD对于中国

3、到底有着怎样的借鉴意义？又应该如何具体地适用于中国的建设实践？本文试图对此作出探讨。2TOD对中国的借鉴意义辨析2.1 欧美国家的TOD 操作模式    TOD理念的提出，源于欧美国家应对以小汽车为主导、低密度蔓延式发展模式的挑战，力图通过将公交车站尤其是城市轨道交通车站的站点地区建成具有相对高密度、多功能混合、适宜步行、使用自行车及公交系统的城市节点，为城市提供一种“有别于传统发展模式的、依托公共交通尤其是轨道交通的、新的交通与土地利用耦合的模式”。在具体操作中，获得公认的四个基本要素为：①较高的密度，这是支持公交运营及提供TOD地

4、区内零售、商业和其他活动所需的消费市场的基础；②混合土地利用，有利于平衡就业，进而减少小汽车出行，并增加社区活力；③宜人的步行环境，TOD街区的空间尺度基于步行距离来确定；④高质量的公交服务，这被认为是TOD最核心的要素。2.2 中国的借鉴    中国与欧美国家之间存在巨大的国情差异，如受制于特殊的人口及资源条件，中国长期以来实行的是相对高密度的发展模式，又如土地混合使用现象在中国城市中十分普遍。也就是说，单从指标绝对数量来看，欧美国家的TOD开发所努力追求的“较高密度”和“混合土地使用”这两大要素的目标值可能在中国的很多地方已经得到

5、实现。然而，并不能以此认为中国的城市开发就已经形成了TOD的发展模式，因为中国城市本身的人口密度要远高出欧美国家，相应的总体的较高密度开发是必然的。而进一步考察TOD模式则不难发现，所谓的“较高密度”及“混合土地使用”，并非城市整体的“较高密度”开发及“混合土地使用”，而是公交站点邻近地区相对于其他城市地区而言应该具有更高的密度和土地使用混合度。从这一方面看，如果说欧美国家的城市开发表现为低密度的蔓延的话，那么中国的城市开发其实是一种高密度的蔓延状态。相应的，中国的交通拥堵及空间资源短缺问题相对于欧美国家来说更为严重。显然，借鉴TOD

6、不能简单地照搬照抄国外的概念，而需结合中国现实的条件进行有效的转译。    笔者认为，支撑TOD模式的两大内涵分别为“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”，实施TOD开发的过程就是将这两大内涵转化为一整套切实可行的操作措施的过程。    (1)交通与土地使用整合。    TOD创造性地摒弃了单纯就交通谈交通、就土地谈土地的观念，将交通问题与土地使用整合起来进行考虑，在二者之间建立起有机耦合的关系，不仅为解决日趋严重的交通问题提供了新的发展思路，而且也有助于遏制城市蔓延，形成合理、高效的城市空间结构。在中国，交通与土地使用长期以来呈现

7、出“两张皮”的状态，交通仅仅被认为是土地使用的配套。而城市的高密度蔓延及由此带来的交通拥堵的日趋严重，以及城市空间结构的低效与此不无关系。由此，深入理解TOD开发模式中“交通与土地使用整合”的内涵并将其运用于实践，对我国目前的城市发展来说无疑具有非常重要的意义。    反映到操作层面，可参考欧美国家的经验进行适当的调整。例如，密度要素本质上是为了反映土地使用的状况，整体的绝对密度较高并不代表密度分布的合理性。因此，可对密度要素赋予新的内涵，考察在整体密度已经较高的情况下，密度的结构绩效是否合理，也就是考察是否“随着与轨道交通站点距离的

8、减小，密度相应增加”。    (2)公共交通优先。    TOD开发模式的核心要素为提供高质量的公交服务，以增强公交的吸引力，甚至吸引小汽车出行者放弃小汽车方式而转向乘坐公共交通。为此，在操作层面上，TOD开发一方面从土