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1、适合中国城市的TOD规划方法研究·作者：陆化普,赵晶来源：清华大学交通研究所浏览：975 摘要：TOD是一种通过对公共交通站点附近的土地高强度综合开发利用而实现公交主导的城市发展的开发模式。在简要介绍TOD概念和基本思路的基础上,分析了TOD对中国城市未来发展的重要意义,结合案例指出了当前轨道交通与土地利用协调发展的问题,从宏观、中观、微观等3个层次以点带面地提出TOD规划中的关键环节,并着重从微观层面给出了对规划有指导意义的土地混合利用分析模型。 1 TOD的内涵与发展思路 最早的TOD(TransitOrientedDevelopme
2、nt,公交导向开发)概念出现于20世纪80年代末期的美国,作为一种与传统蔓延式发展相对立的规划概念,从与公共交通相结合的建筑设计和建设实例中演化而来。对TOD的概念解释有很多种,在不同层次、范围和侧重点上都有所不同,但其共同特点包括[1]: ①以公交站点为核心组织临近土地的综合利用; ②紧凑布局、混合使用的用地形态; ③有利于提高公交使用率的土地开发; ④良好的步行和自行车交通环境。 一个典型的TOD主要由以下几种用地功能结构组成:公交站点、核心商业区、办公/就业区、TOD居住区、次级区、公共/开敞空间等(见图1)。图1 典型TOD的
3、用地功能结构 2 TOD对中国城市的意义 我国城市交通发展正处于转折阶段,在城市化和机动车私有化的双重冲击下,城市道路交通设施正面临着前所未有的压力。同时由于不存在封闭的空间和政策边界,我国一些大城市如北京很难像新加坡、香港等城市那样,用限制小汽车拥有的政策来避免过度使用小汽车带来的交通拥挤、空气污染以及低密度郊区化形态过度占用土地资源等问题。在这种情况下,土地利用形态对未来居民出行模式尤其具有重要意义。全国范围内有20个城市正在规划、筹建地铁或轻轨,未来十年新建各类型轨道交通将达到1000km。轨道交通以其运量大、速度快的基本特性在公共交
4、通系统中发挥着骨干作用,对居民出行方式和工作地、居住地选择都有着越来越重要的影响,因而在宏观上表现出对城市人口、产业布局和空间发展的强力引导作用。正因为这样,基于轨道交通的TOD规划方法研究就显得尤为紧迫。不同的国家和城市对TOD的定义和期望是不同的。国外城市对于TOD的项目大多以房产开发、区域建设为主要目的,而在中国高密度的局部土地利用开发和“摊大饼”的城市蔓延趋势下,TOD需要从城市规划与城市交通规划一体化的角度,提供实现交通与土地利用之间、不同交通方式之间、交通网络与交通枢纽之间、交通规划与管理运营之间的高度整合和一体化,真正构建起以公共
5、交通为主体的畅通、安全、高效、舒适、环保、经济、公平的城市综合交通系统[2]。 而TOD在中国城市的实施背景和条件都有所不同,有以下几点比较关键: ①由于在城市人口、就业、土地利用密度等方面,中国均明显高于西方国家,因此必须明确西方国家发展TOD的目的主要是为了集中人口,而中国应考虑的宏观问题是如何适当地疏散人口,引导城市重新布局。 ②中国没有经历小汽车导向的发展阶段,大多数城市长期以来一直维持着单中心密集发展的模式,各种用地如商业、居住和办公混杂,旧城中心的密集开发,城市人口密度高,公交发展的潜力大。因此从某种意义上来说,作为城市发展的
6、历史延续,TOD在中国城市比在欧美国家更具有先天优势。 ③相比外国城市由于郊区蔓延、高汽车拥有率而导致的公交吸引力不高,在中国,问题往往出在公交服务水平低,舒适性差,因而降低了出行者选择公共交通的意愿。 ④此外中国的税收系统和房地产估价等方面均不如西方国家完善,同时城市建设的管理部门条块分割,缺乏协调,在构建良好的联合开发环境方面将面临更多困难。因此在应用西方TOD开发经验时,必须做出一定修正以适合中国城市现状。 3 中国城市轨道交通站点周围社区与TOD社区的差距 从很大程度上来讲,TOD的理论研究和实践在中国都还处于起步阶段,既没有一
7、套完整的规划理论和方法,也少有成熟的案例。这与我国的城市建设和交通基础设施建设所处的阶段有关系,另外从规划到实施到评价也是一个长期的过程,不可能一蹴而就。以几个中国城市轨道交通站点周围的社区为例,来探讨其与TOD社区的差别和差距,指出在之后的规划建设中应注意避免的问题。 ①TAD与TOD。 TOD的特点之一就是会带来站点附近的土地高强度开发,但不是所有站点附近的高强度开发都是TOD。TAD(TransitAdjacentDevelopment),是公交站点附近的开发,其与TOD的区别在于,由于内部设计缺乏联系性或者土地利用构成的不恰当,而导
8、致无法促进公交使用或提升站点附近开发的价值[3]。这样的开发模式仅利用了轨道交通建设对土地开发的导向性作用,而失去了高强度的土地开发对公共交通的回馈性
