车站主体围护结构安全专项施工方案

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1、车站主体围护结构安全专项施工方案1.工程概况、1.1车站位置及周边环境本站位于规划路（郭公庄二号路）与规划六圈南路形成的十字路口，跨规划的六圈南路南北向布置。十字路口西北角为已建成棉花城小区，其它部位均为规划用地。现状多为郭公庄大队的平房。现状站位因尚未实现规划，故地下管线较少，有部分架空线。1.2车站布置车站共设4个出入口、2个安全出口、2组风亭。1号出入口及1号安全出口位于棉花城围墙东侧；2号出入口及2号安全出口位于十字路口西南角，临道路红线设置；3、4号出入口位于十字路口东侧临道路红线设置。车站南端1号风亭位于十

2、字路口西南角，车站北端2号风亭位于十字路口东北角。车站布置见图1-1郭公庄车站平面布置图。1.3结构设计主体围护结构设计形式为机械成孔灌注桩+锚杆支护体系，机械成孔灌注桩采用Φ1000@1600钻孔灌注桩，锚杆内支撑竖向设置三道，分别为4根Φ12.7、7根Φ15.2、5根Φ15.2钢绞线。车站主体围护结构设计形式见图1-2郭公庄站标准断面图。1.4施工方法67车站主体采用明挖顺作法施工。2.工程地质与水文地质条件2.1工程地质条件本站施工范围内土层分布较为稳定，土层分布自上而下依次为人工填土、新图1-1郭公庄车站平面布

3、置图67图1-2郭公庄站标准断面图。67近沉积土层、第四纪晚更新世冲洪积地层。车站地层层序自上而下依次为：粉土填土①层：褐黄色～褐色，松散，稍湿，含少量砖渣、草根、白灰、石子。杂填土①1层：杂色，松散，稍湿，含砖块、砖渣、灰渣。细砂填土①2层：褐黄色～褐色，松散，稍湿，含少量砖渣、砾石等。该层层底标高为42.17～47.49m。粉质粘土②1层：黄褐色～黄褐色，硬塑，中高～中低压缩性，含少量云母、氧化铁。粉细砂②3层：褐黄色～黄褐色，中密，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，局部夹粉土薄层。中粗砂②4层：褐黄色，中密～密实，湿

4、，低压缩性，含云母、氧化铁及个别砾石。圆砾②5层：杂色，稍密～中密，湿，低压缩性，一般粒径3～20mm，最大粒径不小于170mm，粒径大于2mm颗粒含量约为总质量80％左右，亚圆形，中粗砂充填。该层层底标高为36.77～42.19m。卵石⑤67层：杂色，中密，湿，低压缩性，一般粒径20～60mm，最大粒径不小于220mm，粒径大于20mm颗粒含量约为总质量70％左右，亚圆形，中粗砂充填。卵石⑦层：杂色，密实，湿，低压缩性，一般粒径30～60mm，最大粒径不小于300mm，粒径大于20mm颗粒含量约为总质量的85％，亚圆

5、形，中粗砂充填。车站结构主要在粉质粘土②1层、粉细砂②3层、中粗砂②4层、圆砾②5层、卵石⑤层，底板坐落于卵石⑦层。郭公庄车站地质剖面见图2-1郭公庄车站地质剖面图。2.2水文地质条件本场地存在一层地下水，其性质为潜水，该层水补给来源主要为大气降水和侧向径流补给，以侧向径流方式排泄为主，水位标高16.28～17.82m，在车站底板以下约10m。车站采用明挖法施工，基坑开挖前需确定水位是否有变化，并考虑上层滞水的影响，施工中对于局部的上层滞水和雨水等，可在基坑内设置排水沟和集水坑，采用明排的方式处理。3.风险因素分析根据

6、北京市轨道交通工程建设《安全风险技术管理体系》中风险工程分级及重要性等级划分标准，本站有2处风险源，如下表。序号风险源名称风险源分级变形控制保护等级风险基本状况描述1车站主体结构基坑二级二级主体基坑深17米。672车站主体基坑临近建筑二级二级主体基坑深17米,距西侧加来小镇楼房距离14~21米。该住宅楼群均为框剪结构，筏板基础，地上3层，地下1层，基底埋深-3.20米，2003年3月完工。4.工程特点、重、难点4.1工程特点分析(1)拆迁工作量大，商业补偿难度大。图2-1郭公庄车站地质剖面图67郭公庄车站位于郭公庄村南

7、侧，现况为待拆民房、商铺，前期拆迁工程量巨大，商业补偿难度大。(2)采用明挖设计，基坑宽度大。本车站主体结构采用明挖顺做法施工，车站主体基坑开挖宽度达到41.4m，局部宽度达到42.6m，属大基坑的开挖。(3)工程量大，施工技术复杂，对施工要求高。本站为地铁九号线起点站，同时也是规划房山地铁线接口换乘的车站，车站为双岛四线形式，基坑宽度达到41.4m，局部宽度达到42.6m，长251.4m，站体规模较大，开挖土方量大，工期紧，需多个工作面同时施工，并组织大量的锚杆钻机、土钉施工机械、钻孔桩钻机、挖机等施工机械设备进行施

8、工。本工程位处首都北京，对施工技术、安全、环保、质量、进度等要求高，任何失误都会带来极坏的政治影响。(4)地质条件较好，施工环境好。67车站主体及附属结构采用明挖法施工，其结构位置周边没有重要建构筑物，场地开阔；施工范围内现状管线少，还无规划管线；周边的道路还未实现规划，交通流量不大，施工环境好。4.2工程施工重点分析及对策(1)