车站主体围护结构安全专项施工方案

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1、1.工程概况、11.1车站位置及周边环境11.2车站布置11.3结构设计11.4施工方法12.工程地质与水文地质条件12.1工程地质条件12.2水文地质条件53.风险因素分析54.工程特点、重、难点54.1工程特点分析54.2工程施工重点分析及对策74.3施工难点对策及措施95.施工方案和主要施工工艺115.1施工方案115.2主要项目的施工工艺错误！未定义书签。6.施工监测错误！未定义书签。6.1施工监测目的错误！未定义书签。6.2施工监测项目及测点布设、监测频率、监测方法错误！未定义书签。6.3监测数据的收集

2、、分析、反馈356.4监测管理体系及质量保证措施367.风险工程专项预案377.1基坑失稳377.2建筑物变形过大408.应急预案418.1预案的方针与原则41668.2适用范围418.3易发生重大事故的部位、环节418.4组织机构418.5应急预案领导小组及其职责428.6预警分类、分级458.7报警程序及报警系统468.8应急预案措施498.9培训与演练538.10.应急物资与设备储备538.11接待采访558.12现场调查558.13恢复生产及善后处理568.14预案的评审管理与改进579.环境保护措施57

3、10.组织管理措施5910.1安全生产目标5910.2安全保证管理机构、安全生产保证体系5910.3安全施工管理措施5910.4风险工程安全管理措施64661.工程概况、1.1车站位置及周边环境本站位于规划路（郭公庄二号路）与规划六圈南路形成的十字路口，跨规划的六圈南路南北向布置。十字路口西北角为已建成棉花城小区，其它部位均为规划用地。现状多为郭公庄大队的平房。现状站位因尚未实现规划，故地下管线较少，有部分架空线。1.2车站布置车站共设4个出入口、2个安全出口、2组风亭。1号出入口及1号安全出口位于棉花城围墙东侧

4、；2号出入口及2号安全出口位于十字路口西南角，临道路红线设置；3、4号出入口位于十字路口东侧临道路红线设置。车站南端1号风亭位于十字路口西南角，车站北端2号风亭位于十字路口东北角。车站布置见图1-1郭公庄车站平面布置图。1.3结构设计主体围护结构设计形式为机械成孔灌注桩+锚杆支护体系，机械成孔灌注桩采用Φ1000@1600钻孔灌注桩，锚杆内支撑竖向设置三道，分别为4根Φ12.7、7根Φ15.2、5根Φ15.2钢绞线。车站主体围护结构设计形式见图1-2郭公庄站标准断面图。1.4施工方法车站主体采用明挖顺作法施工。2

5、.工程地质与水文地质条件2.1工程地质条件本站施工范围内土层分布较为稳定，土层分布自上而下依次为人工填土、新66图1-1郭公庄车站平面布置图66图1-2郭公庄站标准断面图。66近沉积土层、第四纪晚更新世冲洪积地层。车站地层层序自上而下依次为：粉土填土①层：褐黄色～褐色，松散，稍湿，含少量砖渣、草根、白灰、石子。杂填土①1层：杂色，松散，稍湿，含砖块、砖渣、灰渣。细砂填土①2层：褐黄色～褐色，松散，稍湿，含少量砖渣、砾石等。该层层底标高为42.17～47.49m。粉质粘土②1层：黄褐色～黄褐色，硬塑，中高～中低压缩

6、性，含少量云母、氧化铁。粉细砂②3层：褐黄色～黄褐色，中密，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，局部夹粉土薄层。中粗砂②4层：褐黄色，中密～密实，湿，低压缩性，含云母、氧化铁及个别砾石。圆砾②5层：杂色，稍密～中密，湿，低压缩性，一般粒径3～20mm，最大粒径不小于170mm，粒径大于2mm颗粒含量约为总质量80％左右，亚圆形，中粗砂充填。该层层底标高为36.77～42.19m。卵石⑤层：杂色，中密，湿，低压缩性，一般粒径20～60mm，最大粒径不小于220mm，粒径大于20mm颗粒含量约为总质量70％左右，亚圆形，中

7、粗砂充填。卵石⑦层：杂色，密实，湿，低压缩性，一般粒径30～60mm，最大粒径不小于300mm，粒径大于20mm颗粒含量约为总质量的85％，亚圆形，中粗砂充填。车站结构主要在粉质粘土②1层、粉细砂②3层、中粗砂②4层、圆砾②566层、卵石⑤层，底板坐落于卵石⑦层。郭公庄车站地质剖面见图2-1郭公庄车站地质剖面图。2.2水文地质条件本场地存在一层地下水，其性质为潜水，该层水补给来源主要为大气降水和侧向径流补给，以侧向径流方式排泄为主，水位标高16.28～17.82m，在车站底板以下约10m。车站采用明挖法施工，基坑

8、开挖前需确定水位是否有变化，并考虑上层滞水的影响，施工中对于局部的上层滞水和雨水等，可在基坑内设置排水沟和集水坑，采用明排的方式处理。3.风险因素分析根据北京市轨道交通工程建设《安全风险技术管理体系》中风险工程分级及重要性等级划分标准，本站有2处风险源，如下表。序号风险源名称风险源分级变形控制保护等级风险基本状况描述1车站主体结构基坑二级二级主体基坑深17米。2车站主体基