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1、第20卷第1期热带地理Vol120,No112000年3月TROPICALGEOGRAPHYMar.,20003广州市居民出行特征分析及交通发展的对策122邓毛颖,谢理,林小华(1.广州市交通规划研究所,广东广州510030;2.中山大学地球与环境科技应用研究中心,广东广州510275)摘要:居民出行调查是城市交通规划、建设、管理的基础依据,通过对比分析广州市1998年万户居民出行调查和1984年居民出行调查的有关数据,总结归纳出广州市城市居民出行的规律、变化特征及其原因,并针对其特点,提出广州
2、市未来交通发展的对策和建议。关键词:居民出行;居民出行调查;交通需求管理中图分类号:U121文献标识码:A文章编号:1001-5221(2000)01-0032-06城市居民出行,是指居民为完成某一目的,使111平均出行次数与出行总量用某一种交通方式,耗用一定的时间从出发地点经出行次数主要反映人出行能力和需要;出行总某一路径到达目的地的位移过程。居民出行调查,量是城市交通系统承受能力限度的基本量度,等于是指对居民一天内出行的详细情况(目的、时间、人口规模与人均出行次数的乘积。根据广州市1998距
3、离、路线、交通方式、起讫点等)进行调查,通年万户居民出行调查,广州市居民出行的平均次数过分析和寻找相关的变化规律,作为城市交通规划、为2111次P日,出行总量为689万人次,平均出行次建设的依据。不同的调查目的,对出行的定义和解数较1984年人均2114次P日偏低。发生这一变化是释也有所差异。广州市1984和1998年这两次居民出由多样原因造成的,一般来说影响出行次数的多少行调查所采用的出行定义是:“为完成某一目的,在与出行目的、城市布局、生活方式、工作方式、家可通行车辆的道路上步行超过5分钟或
4、使用交通工庭经济状况、交通设施、通讯发展、城市环境质量具单程距离超过500m,谓之一次出行”。因为广州等因素有关。经济发展、交通设施齐全必然刺激居市这两次的调查目的之一是确定客流在城市道路上民出行次数增加,但通信的方便、环境质量的下降的分配,采用这一定义可把对城市干道交通不产生又会使居民出行次数下降,多种因素与居民平均出影响的内街、大院、校园出行排除在统计之外。行次数的内在联系是一个复杂的课题。但无论怎么广州市居民出行调查是根据城市交通矛盾日益说,广州市与其他城市一样,由于人的生理因素影尖锐而提
5、出来的。本文是在广州市1984年居民出行响,平均出行次数都会小于310,而且在较长时期内调查(抽样率3%)和1998年的万户居民出行调查比较稳定,变化不会很大。(抽样率0198%)的基础上,对比分析、推理和归纳从居民性别上看,由于生理上的原因,男性居广州市居民出行的规律及变化特征,提出广州市交民的平均出行次数要比女性高(分别为2113和通发展的对策与建议。2108);按年龄段划分,以7～18岁年龄段和31～45岁年龄段出行次数较高(分别为2137和2122),这1出行强度是因为7～18岁年龄段的
6、居民多为中小学生,中午出行强度是衡量居民的出行需求、出行能力和回家吃饭的比例较高,而31～45岁的居民正当中青城市交通服务水平的综合指标。它由一系列的指标年,是社会的生力军,因此也具有较高的出行次数;表示,其中以出行次数、出行耗时、出行距离等总从居民职业来看,有固定职业的居民出行普遍高于量指标和平均指标最有代表性。无固定职业的居民(表1),概因无固定职业的居民收稿日期:1999-05-15;修订日期:1999-08-26作者简介:邓毛颖(1973-),男,广东徐闻县人,助理规划师。3本文主要数据
7、资料来源:广州市交通规划研究所1广州市居民出行调查综合研究报告(1984),广州市万户居民出行调查报告(1998)。1期邓毛颖等:广州市居民出行特征分析及交通发展的对策33的出行目的不强造成;从区域来看,中心区(荔湾天河、白云)则较低(均低于2次P日)(表2)。这区、越秀区、东山区)3个老城区居民出行次数较与老城区发展时间较长、各类基础设施配套完备不高(超过211次P日),而外围地区(芳村、海珠、无关系。表1广州市1998年各类职业居民日均出行次数固定职业无固定职业项目平均学生工人干部职员服务人
8、员科技人员个体失业退休其他日均出行次数21362120215221332121214921081170117711532111表2广州市1998年各区域居民日均出行次数中心区外围区项目平均荔湾区越秀区东山区芳村区海珠区天河区黄埔区白云区平均出行次数213521132121118311921193215211862111112出行距离113出行耗时出行距离主要反映行程长短,与出行目的和城出行耗时表示居民一次出行从起点到终点的行市布局有关。一般来说,人们不容易改变“刚性出程所花费的时间,主要受出行距
