城市交通视角下容积率控制策略探究

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1、城市交通视角下容积率控制策略探究　　摘要：容积率是我国城市规划建设的重要决策指标和依据，其合理化程度不仅对城市建设的投资回报起决定作用，也直接决定着片区交通的整体运行效率。本文以城市交通为切入点，研究了重庆市主城区容积率过高的原因，并通过国内外相似城市的先进经验，提出主城区合理控制容积率的策略。关键词：容积率；多中心组团；TOD模式；轨道交通中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：引言伴随我国城市建设和社会发展的稳步推进，机动车保有量的逐年上升，其结果是大量的交通需求不能得到满足，拥堵现象常态化。笔者从事城市道路设计

2、工作近20年，见证了重庆市城市建设的日新月异，主持了大量的城市道路与立交节点的改造项目，其主要目的是提供更多的道路交通资源供给；然而随着各项工作的深入和经验的丰富，愈来愈认识到“拓宽道路+交叉口建立交”的传统模式已经解决不了当前城市交通面临的问题，单纯依靠道路资源的供给永远无法跟上日益增长的交通欲求。7追根溯源，找寻交通问题产生的根源性问题发现，城市用地建设强度过大，尤其是在大城市核心区容积率偏高，是交通问题产生的根本原因之一。本文通过对重庆市主城区建设过程中容积率过高问题的分析，借鉴国内外先进的经验，旨在以城市交通为出发点研

3、究容积率控制策略，希望能够对今后的规划建设提供参考。容积率过高的原因众所周知，城市交通量的产生主要与城市人口分布和岗位分布直接关联，同时还与各种性质的城市功能布局有关。在单位土地面积内，各种建筑物总量越大（即容积率越高），就意味着城市建设强度越大，随之而来的就是单位土地面积内居住人口更多和工作岗位数更多，那么产生的交通量就更大。2011年重庆中心城区毛容积率已达1.08，整体开发强度远高于东京都、北京中心城、上海中心城、成都中心城（毛容积率分别为0.96、0.60、0.87、0.71）。主城解放碑、观音桥、三角碑、南坪、杨家坪

4、等核心区毛容积率达到1.41，高于纽约曼哈顿的1.36和深圳特区的0.98。重庆市主城区容积率过高是多种因素的综合作用的结果：1、“多中心、组团式”城市功能布局结构决定了组团中心肩负着行政、商业、科教、居住等多重使命和功能。7重庆市主城区各个组团内部围绕组团中心呈现出同心圆模式的空间结构，同构化特征明显。组团中心是城市的中心商务区或区级商业服务中心，商业、办公及旅馆等高密度开发，形成了具有重庆特色的“商圈”。为了满足组团中心的大而强的功能需求，同等条件下的单位用地面积上只有通过“向上”找空间——增加容积率，即提高建筑物的高度和

5、密度来匹配这一需求。现状城市空间示意图2、政府投入的城市基础设施建设资金与土地收益之间的平衡重庆市地形条件较差、高差大意味着同等条件下比平原城市的基础设施建设成本高出许多，为了平衡收益，在提高土地出让成本有限范围内，依靠高楼层、高密度的高容积率开发策略是满足政府、开发商和普通购房者的无奈之举。3、道路网密度偏低，道路交通对快速干道依赖高主城区城市道路（含内环高速）2413.96公里，其中城市干道网（不含支路）长度为1500.06公里，道路网密度为5.9公里/平方公里，城市道路面积率为15.6%。现状主、次干路的道路级配比为1:

6、1.6，次干路规模明显不足，直接影响城市主干路与支路间的车流的转换和分配，城市道路交通分流功能受制约。主城区现状交通对于主干道和快速路的依赖情况非常严重，大量的高容积率建设地块分布于主干道和快速路两侧，使得快速干道的成为了容积率的“串绳”。4、大容量的轨道交通骨干作用未能发挥，站点周边的高密度开发没有依托7轨道交通是重庆市主城区交通系统的骨干，承载着大容量、短时高效的重要交通功能，世界范围内的普遍经验表明，在换乘条件较好，可达性较高的条件下，轨道站点服务圈层范围对于居民的出行选择具有绝对的优势。但目前通车的轨道线路仅4条，通车

7、里程仅89公里，且有两条为轻轨线路，运输能力和效率远小于同等条件下的地铁线路，部分站点的运输能力极其有限，高峰时段常态拥堵（路轻轨3号线观音桥、两路口站）。轨道交通的大运量“疏堵”功能没有得到有效发挥，原有规划中的依托轨道站点高密度开发的TOD模式，在落实层面与实际的建设时序之间出现脱节，城市部分片区不得不面对着已有的规划”望洋兴叹”,承受着规划与建设不同步造成的出行困难和痛苦。国内外先进经验的借鉴本文选取在容积率控制与交通协调发展方面的取得成功，且与重庆市城市发展特点较为相似的国内外城市案例进行剖析，从中找出共性，归纳其基本

8、规律。1、日本东京7东京主要依靠其强大的地铁系统，东京地铁系统拥有13条线路，220多座车站，线路总长312.6公里，日平均客流量为800万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。城市建设结合轨道站点的设置，进行合理的高容积率开发，在轨道站点交汇的换乘点基于客流的自然汇集建设商业