地铁信号和屏蔽门控制接口浅谈

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1、地铁信号和屏蔽门控制接口浅谈　　摘要:地铁信号系统与屏蔽门系统的接口设计,从确保旅客列车安全的角度,重点分析了信号系统根据屏蔽门系统的状态和请求信息对旅客列车采取的安全防护措施,以及信号系统对屏蔽门系统请求信息的回应原则。关键词:地铁信号屏蔽门接口设计中图分类号：U231+.3文献标识码：A一、地铁信号维护支持系统与管理轨道交通信号系统中，将地体信号的维护支持系统即MSS（MaintenanceSupportSystem）引入，并作为整个信号系统在进行状态监测、日常维护的辅工具，在列车自动保护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）和计算机联锁（CBI）

2、、信号通信等系统故障的情况下，能帮助信号维护人员将故障设备进行定位，对维修作业进行管理，并能提供维护项目相对应的指导文档，制定维护计划，完成维护管理。1.目前我国国内地铁信号维护系统现状。在目前，我国国内地铁信号维护系统及其配套设备，一般都是采用以下几种方式：11（1）子系统分立模式。在列车运行系统和信号系统中，每个子系统都设置了能独立进行故障诊断的系统。采用分立模式优点是能提供子系统内进行专业故障诊断，并具有分析功能，缺点是容易在各个子系统中形成信息孤岛，在维护中缺乏统一故障检测和运营维护管理，没有建立一致的信息化管理平台，不大利于设备维护的统一管理工作。（2）ATS集中管理所有报

3、警信息。列车的自动监控系统（ATS）主要功能就是进行运营调度，系统只能提供有限的设备报警信息，而无法给信号维护人员提高较为完善的维护支持，导致无法系统的安排、计划维护管理工作。（3）采用单独设置的信号维护检测子系统，管理维护工作。目前，我国采用的CBTC系统核心设备部件都是从国外进口而来，由信号供货商提供ATP、ATS、ATO、和计算机联锁等核心设备的维护支持系统；一般在国内采购轨旁基础信号设备，并根据国家铁道部制定的标准微机监测系统进行监测，此种方式在没有实现国产化的信号系统中被广泛采用。该系统缺点是，在维护时，维护人员需要通过两套独立的系统，才能够实现对维护工作的完整支持，同时这

4、两套独立系统之间无法进行通信，更不利于信号系统的统一管理。2.地铁信号维护支持系统应用。11随着城市轨道交通的快速发展，地铁发展规模越来越大。在线路维修中心或是车辆段设置独立的地铁信号维护支持系统，对列车的运行进行监视，对整个信号系统的所有设备进行集中报警、集中控制，并能够对在线的信号设备进行远程维护和管理。在信号维护支持系统中，维护中心设置系统配置工作站、维护工作站、维护支持服务器；控制中心设置维护工作站和信息打印机；在主干网上设置信号工区维护终端、车站维护终端、车辆段维护终端、停车场维护终端、便携维护终端；由网络设备、轨旁设备、车载设备、计算机设备和基础信号设备、微机监测系统组成

5、信号设备。维护支持系统的中心级子系统中，包括位于维修中心的数据库服务器和中央应用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系统设备的工作状态，并记录运行时间和设备报警情况，将报警的历史记录保存在数据库中，并由系统管理全线路维护支持系统的相关参数、维护计划和维护工单。在维修中心和控制中心的维护调度工作站上，主要是用来提供全线设备的运行状态和实时显示报警内容，可进行报警确认，完成维护工单的下达，跟踪维护工单的执行情况，制定维护计划。二、地铁信号系统与屏蔽门系统的接口设计分析1.接口信息11屏蔽门系统向信号系统发送的信息包括屏蔽门的状态信息(全开并锁闭或非)和请求关闭屏蔽门信息

6、;信号系统向屏蔽门系统发送的信息是允许关闭屏蔽门信息。2.接口类型信号系统与屏蔽门系统之间采用继电器硬线接口电路,2个系统分别根据各自的接口继电器状态进行信息判断。接口电路设计为故障-安全电路。以屏蔽门系统向信号系统提供状态信息电路为例(图1),当电路出现断电、断线或短路故障时,信号系统收到的信息均为屏蔽门非全开并锁闭,从而立即对列车实施安全防护。该电路必须具备下列条件:①双极切断,信息接收(复示)端供电;②所有继电器采用具有故障-安全功能的安全型继电器;③由屏蔽门系统提供FKB继电器状态,必须确保在屏蔽门非全开并锁闭状态时可靠失磁,并且FKB的控制电路具有故障-安全功能。3.接口功

7、能112个车站之间的地铁线路穿越水域时,在水域两端设置屏蔽门。通常屏蔽门设置在对应车站的端部,便于结构处理和操作。各屏蔽门控制柜分别设置在该屏蔽门所在车站,信号系统在各车站分别与屏蔽门系统进行接口连接。信号系统应设置专门的屏蔽门防护信号机(通常与车站出发信号机合设)。屏蔽门防护信号机之间的地铁线路,信号系统作为屏蔽门区域处理,并且将两端屏蔽门防护信号机之外的一段区域,设置为屏蔽门接近区域。该区域的覆盖范围由信号系统根据ATP子系统对列车的防护计算来确定。由