长沙地铁车站防水设计现状和改进措施

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1、长沙地铁车站防水设计现状和改进措施　　摘要：地铁车站的防水是关键性的措施之一，在进行方案设定时，需要对地铁车站的防水结构、用材质量以及混凝土的质量进行有效的设计，以防止出现渗漏现象。在对车站进行防水施工管理的过程中，采取施工质量与防水管理结合，使地铁车站保持良好的防水效果。关键词：地铁车站；防水；改进中图分类号：U231+.4文献标识码：A1、前言地铁是现代城市交通系统中缓解交通压力的重要方式之一，并且随着社会的发展，地铁在城市交通系统中的重要性越来越高。地铁车站主要建立在岩土内部，受到地下水的影响比地面更加严重，在相关的设计施工中，地铁车站因为长期被岩土中的饱和水浸泡，可能

2、会受到水的渗透的影响，尤其是在水位比较高的城市，这种问题更加突出[1,2]。在地铁的施工设计以及管理组织中，防水是一个相对突出的问题，而且是建设以及管理的难题之一。因此地铁的防水，需要做好施工组织与防水管理，对防水材料、防水工艺需要进行严格的选择以及细致的施工处理，保证地铁车站的防水效果。2、防水原则与防水标准2.1防水原则7结构防水设计应根据工程地质、水文地质、地震烈度、环境条件、施工工艺及材料来源等因素进行，并遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则[3]。2.2地铁车站防水标准明挖地下车站及机电设备集中部位、风道、风井防水等级为一级，结构不允许渗水

3、，结构表面无湿渍。3、防水结构设计3.1明挖法的防水结构设计在采用明挖法进行地铁车站施工时，可选用的防水方案：⑴采用混凝土结构自防水的形式；⑵提高混凝土的自密性、改善混凝土性能，必要时添加复合外加剂材料，如聚合物纤维等，防止因为裂缝等因素造成的影响；⑶采用全外包柔性防水，需要采用有效的空铺法等方法进行设计施工，并且在防水层外围选择合适的保护措施，以保证防水效果。3.2围护结构的明挖法防水结构设计7⑴复合墙体系：围护结构与主体结构侧墙分离设置，一般中间设置防水隔离层，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法向压力[4]。围护结构常可分为围护桩和地下连续墙两种结构形式。地下连续墙采

4、用自防水的混凝土作为结构材料，在连续墙接头处的防水，具体可在接缝处的坑外采用止水帷幕(搅拌桩或旋喷桩)、采用十字板刚性接头或工字钢接头。⑵叠合墙体系：围护结构做为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组成叠合式结构，通过结构和施工措施，保证叠合面的剪力传递，叠合后将两者视为整体[4]。叠合墙防水依赖结构自防水，结构的外力裂缝、内应力裂缝、温度裂缝、化学裂缝、碳化裂缝和徐变裂缝等是导致结构渗漏的主要因素。叠合墙体系防水设计的重点在于防范裂缝产生的措施上。3.3长沙地铁车站细部防水设计3.3.1变形缝防水处理为了防止因气温变化、地基不均匀沉降以及地震等因素使建筑物发生裂缝或导致破坏，设计

5、时预先在变形敏感部位将建筑物断开，分成若干个相对独立的单元，而预留的能保证建筑物有足够变形空间的缝隙。变形缝可分为伸缩缝、沉降缝、抗震缝三种。变形缝一般采用不锈钢接水槽、密封膏、中埋式止水带对变形缝进行处理，处理的原则是密封材料与结构之间必须结合紧密，不出现漏点。长沙地铁顶板变形缝、侧墙变形缝设计方案如下图所示。3.3.2施工缝防水处理受到施工工艺的限制，按计划中断施工而形成的接缝。施工缝的防水处理多采用预埋注浆管、止水带等方式，保证止水带与混凝土之间紧密贴合，并且及时浇灌处理。长沙地铁顶板环向施工缝、侧墙环向施工缝设计方案如下图所示。74、防水情况以及改进措施在长沙地铁车站

6、建设施工完成后，出现了一些防水问题，因此需要就防水的现状进行补救以及对未来施工设计中的防水设计进行改进。现对该地铁车站设计完成后的情况以及防水改进措施进行介绍。4.1防水情况在地铁车站结构完工，降水系统拆除后，车站渗漏水情况比较严重。按设计施工的变形缝防水情况较好，施工缝及墙体渗漏情况严重。4.1.1渗漏水处理具体措施在认真分析结构渗漏水的原因后，采用注浆堵漏、封槽和封面防水相结合、排堵相结合、刚柔相结合、因地制宜、综合治理的原则进行治理。先从施工缝预埋注浆管注水泥浆液，可封堵部分施工缝渗漏水。墙面渗漏水多因混凝土振捣不密实、混凝土离析等施工质量原因，导致混凝土结构形成水流通

7、道，在治理过程中，不宜破坏原结构，尤其不得大面积凿除混凝土和凿深槽，可先用钢筋位置测定仪找出钢筋间隙，从间隙中打注浆孔，以邻孔流出水泥浆液为宜，此法对大面堵漏效果较好。对个别通过注浆堵漏效果不理想部位，可采取凿除部分保护层混凝土，埋设引流管等措施进行处理。4.1.2处理效果7经过全面处理，已将车站的渗水量减小到小于0．1L／(m2·昼夜)、而且顶板以及底板没出现渗水的情况，不影响正常的使用，但是在防水工程设计中还是存在一些问题。在设计施工的过程中，对车站的缝隙进行诱导，并且采用膨胀剂与混凝土相结合以减少