上海地铁车站的防水现状及改进措施

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1、上海地铁车站的防水现状及改进措施摘要：结合上海地铁一、二号线的实际情况，阐述上海地铁车站的防水现状，总结防水施工中应用补偿收缩混凝土、钢纤维混凝土，合理设置诱导缝、合理选择附加防水层的成功经验，分析了顶板及侧墙裂缝、变形缝、施工缝的形成原因，并提出解决措施。关键词:上海地铁;车站;防水0前言大部分地铁车站是修建在岩土体内的，其结构不可避免地长期被水浸泡和渗透，尤其是在上海这样地下水位较高的地区更加严重。所以，地铁车站的建造比地上工程要复杂得多，其防水要求也高得多。因此，其防水设计必须细致入微，考虑到各种可能导致渗漏的因素，

2、而且每个施工步骤必须严格遵守工艺要求，材料的选用必须有根有据，只有对每个环节都给予足够的重视，才有可能保证地铁车站的防水质量。在上海地铁一、二号线的建设和运营中，取得了一系列有关地铁车站防水的成功经验，但也存在许多问题没有得到很好的解决。本文就这些成功的经验和存在的问题作一归纳小结。1地铁车站防水的成功经验1.1正确的防水指导原则在总结地铁一号线车站防水经验的基础上，进一步明确了在地铁二号线车站防水的指导原则是：“以防为主，综合治理”，以防为主是设计和防水工作的目的和原则，综合治理是实现目的的手段。地铁车站综合防水方案是以

3、钢筋混凝土结构自防水为基础与设置诱导缝、施工缝、变形缝、预埋件防水和做好附加防水层相结合，实行设计、建设、施工、材料与保证工程质量相结合，重视车站钢筋混凝土结构防水施工质量、重视基坑工程安全稳定以及结构裂缝、弊病的堵漏处理相结合;实行科研、设计、施工、监理相结合；防水工程质量的全员管理和全过程管理相结合，使综合防水工程质量得到保证。1.2防水混凝土的正确应用在地铁二号线车站结构的设计中，对混凝土的强度等级做了严格的规定，顶板混凝土强度等级选用C25,中楼板和侧墙的混凝土强度等级选用C30,而且尽量选用低水化热的矿渣水泥，其

4、目的在于减少混凝土水化时热量的产生，从而减少混凝土的收缩裂缝;在车站施工中对混凝土的含水量、坍落度也有具体要求，要求混凝土的坍落度在8〜12cm;在混凝土的养护方面，要求混凝土浇捣后，收水完毕，在终凝后立即覆盖塑料薄膜和草包潮湿养护，其养护时间应不少于14d,顶板能够蓄水养护最理想，在水养护下混凝土的膨胀性能达到最佳状态，而且蓄水养护的时间越长对以后防止开裂越有利，这样做的目的是使混凝土避免过早失水形成连续通道而渗漏。另外，在混凝土结构物的保养方面，及时覆土，避免混凝土长期暴露在自然环境中。同时，对车站出入口、开口顶板做好

5、封闭措施，避免冬天干冷空气在车站内形成对流而使混凝土开裂，例如地铁二号线杨高路站经过冬季寒流的袭击，部分站厅层内衬墙体结构随即出现收缩裂缝。1.3补偿收缩混凝土的应用在地铁一、二号线的建设中，补偿收缩混凝土的应用是一个比较成功的经验。补偿收缩混凝土就是在混凝土中掺加一定量的膨胀剂（例如UEA或TMS膨胀剂），其主要作用表现在：一是通过混凝土产生适量膨胀来减少混凝土的收缩量，进而减少结构因收缩而产生的拉应力；二是延长产生结构收缩的时间，给混凝土的抗拉强度提供增长的时间，从而减少收缩裂缝。通过室内试验确定了混凝土的级配和膨胀剂

6、掺加量。在地铁二号线车站建成后，经与一号线地下车站比较，发现其裂缝明显少于一号线。例如二号线的龙东路、静安寺、杨高路车站比一号线的陕西南路、常熟路、人民广场车站竣工初期的裂缝明显要少。1.4钢纤维混凝土的应用钢纤维混凝土能防止混凝土的塑性开裂，并且能明显提高混凝土的抗弯拉强度，可防止或缩小裂缝的形成，提高混凝土的整体抗裂性。在地铁二号线中，在有较大开口的混凝土顶板中采用了钢纤维混凝土，取得了明显的效果。比如二号线人民广场站在采用钢纤维混凝土后，经过2年多的跟踪观察，其顶板质量完好，未察觉有裂缝形成。1.5诱导缝的合理设置在

7、地铁一号线的部分车站和二号线车站中合理设置了诱导缝，将较长的车站结构分为相对较短的结构段，诱导缝成为结构的薄弱环节，使得裂缝主要在该处形成，从而增强了整个结构适应变形的能力；而结构中因温差、混凝土收缩等因素产生的内约束应力也得到有效的释放，因此结构中的裂缝得以减少。例如在一号线的新闸路、汉中路及二号线的所有车站设置诱导缝后，抗裂防渗效果显著，在车站顶板、侧墙结构中裂缝、渗水现象明显减少。在地铁一、二号线的建设中，总结出了一些有关诱导缝设置的经验：（1）诱导缝的设置间距应与施工时季节温度协调起来，一般取24m左右；（2）诱导

8、缝处纵向钢筋的含量为正常截面内纵向钢筋总量的30%:（3）诱导缝的位置应与侧墙的接缝对齐；（4）诱导缝的构造如图1所示。图1诱导缝构造示意（1）底板处；（2）顶板、中楼板及侧墙平面；（3）顶板、中楼板及侧墙剖面1.6合理选择附加防水层根据车站结构的不同，选用不同的附加防水材料，其选用原则是:大面积平面以