重庆市渝中半岛拥堵原因研究

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1、重庆市渝中半岛拥堵原因研究　　【摘要】渝中区是重庆市的政治、商贸中心，在全市经济和社会发展中具有重要的战略地位。伴随经济的快速增长，渝中半岛的城市交通需求还将大幅度提高，而目前的交通基础设施状况，已远不能满足渝中半岛的发展需要。拥堵的交通正逐渐成为制约渝中半岛社会经济发展的首要因素。本文从渝中半岛对外通道、内部路网、拥堵节点、出行交通等方面详细分析渝中半岛拥堵原因。关键词：渝中区交通缓堵中图分类号：D035.37文献标识码：A文章编号：渝中半岛地处长江、嘉陵江汇流处，东、南、北三面环水，西面通陆，为东西向狭长半岛，是

2、重庆市的金融中心、商贸中心、信息文化中心和水陆客运交通枢纽。打造成为长江上游购物之都、消费之都、时尚之都，构筑县城高端人才聚集高地，努力打造成为国际国内各类生产要素进入“最便捷、集散最迅速、流动最畅通的城区”的战略定位。但是交通问题却越来越成为发展道路上的阻碍，而且影响愈来愈严重。交通问题本身是一个普遍存在于城市里的问题，由于环境不同而其原因有所差异。渝中区的交通问题根本上是发展问题，主要表现在以下几个方面。1对外通道不畅71.1过江通道缺乏，各桥梁及其连接道拥堵渝中区东、南濒临长江，与南岸区相邻，北面濒临嘉陵江，与

3、江北区连界。其充当着南北联系纽带的重要作用，江北区、南岸区的大量过境车辆需要通过渝中区路网疏散，区内的交通压力大。渝中区周边规划过江桥梁共10座，其中嘉陵江上已建4座（嘉华大桥-双向八车道、渝澳大桥-单向四车道、嘉陵江大桥-单向四车道、黄花园大桥-双向六车道），在建1座（千厮门大桥），规划1座（红岩村大桥）、另外考虑在曾家岩附近布设10号线公轨共建桥，长江上已建3座（菜园坝长江大桥-双向六车道、石板坡长江大桥及其复线桥-单向四车道），在建1座（东水门大桥）。1.2向西通道标准较低，交通分配不均渝中区西面与沙坪坝、九龙

4、坡、高新区接壤。主要的联系道路有沙滨路、土湾路、经纬大道、渝州路、袁茄路、谢家湾正街、九滨路以及规划未建的嘉华大桥南引道3期，道路整体标准较低，由于区域间联系需求较大，道路负荷较重，拥堵现象严重。其中渝州路、袁茄路、菜袁路标准较低拥堵严重，经纬大道取消BRT后现状运行情况较好，沙滨路、九滨路利用率较低。2路网结构不完善7渝中半岛道路总长147公里，路网密度6.5公里/平方公里，道路面积率10.4%，规划建设区域范围内的道路已基本建成，道路总量已基本达到城市规划总量。渝中半岛目前已基本形成“三轨四纵六横七桥”的交通格局

5、：“三轨”：即正在运行的轨道交通1号、2号、3号，此外处于规划阶段中的轨道6号、9号、10号线。“四纵”：指快速路四纵线（嘉华隧道）、五纵线（石黄隧道）、连接嘉陵江（渝澳）大桥和菜园坝的八一（向阳）隧道、连接长滨路和嘉滨路的朝千隧道。“六横”：指牛滴路－嘉滨路、嘉陵路－北干道、中干道、菜袁路－南干道、菜九路－长滨路和高九路一起，构成支撑渝中主要交通的“六横”干道。“七桥”：指已建成的长江大桥及复线桥、嘉陵江大桥、渝澳大桥、黄花园大桥、菜园坝大桥、嘉华大桥，是渝中区与其他各区联系的重要通道。2.1渝中半岛地形复杂，道路

6、成网困难7渝中半岛现有路网结构受地理特征所限，是典型的山地特征。城市依山而建，地形中间高，南北两侧低，最高处海拔379米，最低处167米，高差为212米，道路随地形起伏蜿蜒，依山就势在坡地及建筑群中穿行，道路系统按标高大致分为高、中、低三层，即：高层路网系统：中干道和解放碑路网体系，标高在243.6～292.8米之间；中层路网系统：北干道和南干道，标高在190.7～248.9米之间；低层路网系统：两江滨江路—嘉滨路和长滨路，标高在187.25～213.74米。路网以“自由式”结构为主，道路构不成网，节点转换集中。渝中

7、区呈“口袋型”的地域特征，“西进西出”是渝中半岛交通特征，东西向道路承担过多责任，道路拥堵不堪。其中东、西向通道（嘉滨路、北干道、中干道、南干道和长滨路共5个通道）承担该渝中对大坪、两路口、九龙坡、沙坪坝的交通，而南、北向通道（黄花园大桥——石板坡长江大桥（复线桥）、嘉陵江（渝澳）大桥——菜园坝大桥），主要承担江北-渝中-南岸的南北向交通，但是南北向由于地形高差较大，平面纵深又有限，道路只能沿山势蜿蜒盘旋，只有为数不多的几条次干道，支路占据了南北向交通的主要部分，南北向交通进入渝中区以后，最终都要汇集到东西向的5个通

8、道上，东西向干道压力越发的巨大。2.2渝中区城市建设较早，道路标准较低，瓶颈路段较多渝中区是重庆市发展最早的城区，已建路网对城市发展定位考虑不充分，道路整体标准不高。存在道路比例失调，结构功能不完善，通行效率较低的问题。7南北向交通中，支路占据了主要部分，支路道路路幅偏窄标准很低，大部分只能达到双向两车道水平，对路网交通的组织非常不利进场形成瓶