城市公共交通问题的经济学浅析

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1、城市公共交通问题的经济学浅析李柳 一、城市公共交通的公共产品界定公共产品理论最早是由美国经济学家保罗·萨缪尔森1954年11月在《经济学与统计学评论》上发表的《公共支出的纯理论》中提出的，此后在经济分析(特别是公共选择和公共经济学领域)中得到广泛运用。按公共产品理论,全部社会产品可以分为3类：公共产品、私人产品、准公共产品。在公共经济学的分析中，公共产品具有非排他性(nonexclusive)和非竞争性(non-rivalness)两个特性：(1)非排他性。公共产品的消费是集体进行、共同使用的，其使用价值在不同的消费者之间不能分割，无法在技术上有效排他，或技术上可行

2、但排他的成本过高，因而具有非排他性。(2)非竞争性。即任何人对公共产品的消费不会影响其他人对这种产品的消费，公共产品增加一个人消费的边际社会成本等于零，或者每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量与质量。布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中明确提出，同时具备以上两个因素的公共产品是纯公共产品(purepublicgoods)，完全由市场来决定的产品是纯私人产品(pureprivategoods)，而在现实世界中大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品，称为混合公共产品或准公共产品(quasipublicgoods)。广义的混合产品包括边际生产成

3、本和边际拥挤成本都为零的产品、边际生产成本为零但边际拥挤成本不为零的产品，以及狭义的准公共产品，其中狭义的准公共产品是指具有利益外溢性特征的产品。根据公共经济学对公共产品的定义，可以确定城市公共交通作为一种公共资源属于混合公共产品：一方面，每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统，其消费行为具有集体进行、共同消费的特点，任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费，即其具有非排他性；另一方面，城市公交有运营成本，每一位想要获得城市公交使用价值的人需要付费，即公交费；而当城市公交出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费。因此，城市公交呈现出竞争性

4、的特点。同时，城市公交具有准公共产品的显著特征，即具有利益外溢性，在私人交通拥堵严重的大城市，公民乘坐公共交通在享有公交带来的利益的同时，降低了如果人们使用私人交通工具而给城市正常运行造成的社会成本、环境成本。二、当前需要增加公共产品的有效供给　　世界各国的交通历史证明，道路的增长速度往往远远落后于人口和交通量的增长速度，因此交通拥挤是一个经常发生的现象。据2003年末统计，在我国人口超过400万的城市达11个，在200～400万之间的达22个，100～200万之间达141个；城镇总人口从1978年的17245万提高到2003年52376万，比重从17.92%提高到

5、40.53%。而据2003年末统计，全国城市道路面积31.6亿平方米、道路长度20.8万公里，人均拥有道路面积9.3平方米、每万人拥有道路长度6.2公里，仅为东京的2/3，伦敦、巴黎的1/3。此外，美国汽车保有量历史上曾经达到每千人700多辆的峰值，据美国学者布朗研究测算，我国汽车保有量如果达到美国目前的水平，即使全世界石油产量都拿来供应也依旧不够。　　同时，我国百万人口以上的大城市每年由于交通拥堵带来的直接间接经济损失达1600亿元，相当于国内生产总值的3.2%。随着社会经济的发展，城市人口和城市机动化进程加快，机动车辆的不断增加，带来许多城市交通问题。主要有交通

6、混乱、道路拥堵、车辆延误增大、交通事故时而发生、汽车尾气污染加重和噪声污染，汽车的发展速度超过了社会经济发展速度而产生了经济发展与城市交通不协调的矛盾。进入21世纪以来，从我国城市交通整体效率来看，没有明显改善的局面甚至还会出现车辆拥挤、道路堵塞的现象。一方面我国的城市交通问题严重；另一方面，我国的公共交通落后，公交公司承担着社会福利性、公益线路等公益性负担，如特定人群的免费搭乘等，其运营面临着亏损以及恶性竞争。　　按照发达国家城市的发展经验，城市公交基础设施的投入一般应保持GDP的3%到5%左右，否则公交基础设施功能将难以保证。但2001年全国用于城市公交的投资只

7、有190亿元人民币，不足全国城市GDP的1%。目前，中国公共交通在城市交通总出行中的比重平均只有20%，公共交通发展较好的城市可达到27%左右。随着越来越多的小轿车进入家庭，公共交通在城市交通的比重中还呈现出下降趋势。而荷兰、丹麦等发达国家，城市公共交通在城市交通总出行中的比重高达75%。在发展城市公共交通上，我国政府存在着政府监管机制缺位、政府示范作用缺位、政府财政支持缺位等问题。国内外普遍认为城市公交是以政府提供为主的公共产品：在公共产品领域中，市场通过私人部门纠正外部效应的机制，由于公共产品与交易成本问题而不能有效地发挥作用。各国实践也表明，将城市公交纳入