带油门弹起的处置.docx

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1、带油门弹起的处置南航哈尔滨飞行部带油门弹起的处置众所周知，飞机一旦在着陆过程中发生跳跃，也就是常说的弹起，处置不当带来的后果经常是悲剧性的。那么，一旦在实际运行中发生弹起，我们改如何处置呢？一、带油门弹起的处置建议手册中所详述的是发生弹跳后油门慢车的情况，分为两种：轻微弹跳与弹跳较高。具体如何界定，没有一个精确的量化标准，有个6ft的说法，但这个高度对于带起来和弹起来的感觉是不一样的，在着陆跳跃发生后，也未必来得及判断，就算同一个人在不同的状态或外因中，界定的标准也不同，它只能说是一种感觉。再比如，飞机是弹跳离地的，可能高度并不高，但感觉很高，因为把人

2、震懵了，产生的恐惧所致；飞机被带离地，实际挺高，但感觉不高，因为飞机可控，导致心里踏实所致。但无论何种方式，切记“严禁收油门、推杆！”这里着重讨论的是发生弹跳后油门未在慢车的情况。以下同样分两种情况（6ft）分析跳跃后的处置建议：（一）轻微弹跳：（1）继续落地：如果飞机跳起后油门未收，绷住杆，保持弹起时的俯仰姿态。此时不是推杆，也不是持续拉杆，而是要保持飞机的姿态，先制止住飞机的上仰趋势，待飞机有下沉趋势后，柔和一致的改变姿态，配合飞机的下沉，在接地的同时收油门至慢车，完成接地动作。切记跳起后马上收油门是不可取的，原因会在后续详述。（2）复飞：按照低高

3、度复飞程序执行。——喊出复飞口令，同时加油门杆TOGA（同时心中默念“TOGATEN”，PF/PNF检查姿态不大于10度）；·油门TOGA的目的除了获得最大马力之外还为了激活SRS；·先保持俯仰姿态。顶杆制止抬头力矩，但不要使飞机下沉。（目的是先加速，以获得更好的舵面效应，同时降低擦机尾的几率）·一旦正确地建立了复飞阶段——襟翼收上一档。——正上升，收轮；……需要注意的是，手册上建议在任何情况下，也不要用增加俯仰姿态的方法来试图做一次轻的二次接地。因为这样极可能擦机尾。另外，需要知晓在低高度加油门到TOGA后飞机的上仰趋势，由于50ft以下飞机自动配平

4、不会工作，飞行员的带杆量就成为控制飞机俯仰的直接因素。永远记住低高度复飞“姿态是第一位的”（二）弹跳较高：造成这种情况的原因有：接地时，舵面效应未消失，飞机接地很轻，接地后又再次离地，如此时遇到上升气流或者逆风切变，飞机可能顺势被带起较高的高度；飞行员操纵失误未控制好下沉，或加之遇下沉气流或顺风切变，处置不及时或效果不明显，飞机“砸”地很重，飞机被弹了起来再次离地。复飞！这是解决此种情况最好的办法，同样执行低高度复飞程序。在任何弹起的情况下，复飞都是避免重着陆的有效手段！二、为什么弹起后不能立即收油门发生弹跳后，油门未收时，不能立即收油门。这里要明白的

5、是空客320扰流板的工作原理：注：在飞机发生弹跳后，只要推力手柄位于慢车位，则地面扰流板保持伸展。当两个主起落架的轮速大于72KT，或者由无线电高度（RA<6英尺）证实两个主起落架减震支柱被压缩时，触发起落架接地条件。推力杆被视作慢车，当：•小于3°时，•当RA(无线电高度)低于6英尺，推力手柄小于15°时。如果跳起后，立即收油门到慢车，可能会导致扰流板的伸展，由于升力的急剧损失，飞机会快速下沉，引起重着陆和擦机尾的风险。虽然近些年空客已做了大量改进，我部大多数飞机也更换SEC120，减小了跳起收油门后导致的扰流板全伸展带来的重着陆风险，但需要明白的是

6、扰流板依然会半伸展以减小飞机升力，如若跳跃后对状态把握不稳，依然会有造成机头下俯、重着陆的风险。三、为什么会导致落地时弹起？首先我们看几张图片，落地弹跳后导致的结果。 有人认为机身长的飞机比机身短的飞机，更容易擦尾，如A321比A320。理由是前者机身比后者更长，擦尾仰角更小，着陆过程中拉杆必须更加谨慎，因害怕擦机尾而拉杆行程较小、甚至不拉杆，依靠油门控制飞机的下沉。也有人认为，当飞机重量大、或者顺风时跑道入口速度比较大，又或者在侧风较大回盘回舵修正方向时，着陆过程中消失速度快，如果拉不住杆就容易造成“重着陆”。所以，收油门千万不能早也不能快，因此有些

7、人就把“带油门接地”当成了习惯性做法。还有的为了追求目测和”轻接地”，低高度抽杆接地，拉平高度过低，一杆出姿态。如果拉开始晚，就没有足够时间做充分的俯仰操作，拉平动作过晚过小或者不拉平可能导致重着陆和弹起。其实，只要进近条件稳定，着陆过程中正常拉杆和收油门，就不至于把飞机直接拉到擦尾这种极端状态或造成“重着陆”。这在飞机定型试飞过程已经被验证过。当然，造成弹起、机尾擦地、重着陆的最常见原因是偏离正常的着陆技术。四、什么是正常的着陆技术我们先来看看空客A320 FCOM中关于正常着陆技术的阐述： 这里我们需要了解的是空客电传飞机的工作特点，需要理解几种相

8、关的操纵法则。正常情况下，飞机在五边是正常法则，即整个飞行包线中都有自动配平和保护的载荷因数要