公交专用道形式比选.doc

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1、BRT专用道设置位置从国内外二十多个城市的快速公交系统的建设来看，每个城市的BRT形式不尽相同，标准各有高低。从BRT公交专用道设置的位置来区分，主要有辅道路缘式、辅道靠路中式、快车道外缘式、快车道中央式四种形式。（1）辅道路缘式公交专用道辅道路缘式公交专用道是将公交专用道布置于辅道上，人行道一侧，公交站台设置在道路外侧（路侧式公交站台或者港湾式公交站台）。公交车行驶在慢车道（辅道）上，利用人行道上下乘客，这种形式既可节约站台投资问题，同时可以避免上下乘客与机动车、非机动车的冲突；但路缘式公交车专用道将受到沿线道路及单位出入车辆的影响，难以

2、保证运行速度，且影响非机动车的正常运行以及社会车辆的临时停车。（2）辅道靠路中式公交专用道辅道路缘式公交专用道是将公交专用道布置于辅道上，靠近快车道与慢车道分隔带一侧，公交站台设置在分隔带上。适用于有快慢车道物理分隔带，且分隔带宽度宽度不小于3米。这种专用道布置形式，不受沿线出入车辆和非机动车的影响；但是乘客上下车需要穿过辅道，存在安全隐患，由于受快慢车道开口的影响，BRT专用道不能实现完全封闭，保证不了专有路权，运行速度难以保障。（3）快车道外缘式公交专用道适用于有快慢物理分隔的道路，在快慢分隔带上设置站台，公交车线形较顺畅。乘客上下车时

3、，将会与慢车道、辅道机动车、非机动车之间产生冲突，影响辅道、非机动车道车辆的运行，同时给乘客安全带来隐患。（4）快车道中央式公交专用道适用于有中央物理分隔的道路，在中央分隔岛上设置站台，中央分隔带宽的条件下，站台区设置为港湾式，公交车线形不因站体而偏心，且慢车道部分则完全不受站体影响，行车顺畅。快车道中央式公交专用道即路内侧公交专用道，它有两种设置方法，一种是将公交专用道设置在与道路中央方向分隔带相邻的两侧车道上；另一种是中央分隔带被公交专用道从中分开，即专用道在中央隔离带的中间。如图所示：这是在道路条件丰富情况下最常见的中央专用道型式，双

4、向专用道分别位于中央分隔带的左右两侧，站台都设在中央分隔带上，快速公交车辆与非公交车辆同向行驶。布设特点：①要求车辆左侧开门；②单向只设置一条车道，专用道与其他车道采取物理措施完全隔离。快车道中央式公交专用道可以减少许多干扰公交车辆运行的因素，具体表现在：①不受路边停车影响；②没有非机动车的影响；③不受沿街小路口和单位进出交通的影响。因此公交车辆可以较高的速度运行，有利于减少公交车辆的路段延误，相对于路外侧公交专用道而言，它是一种比较彻底的公交专用道模式。综上所述，快车道中央式公交专用道适用于道路交叉口间距比较大，交叉方式为立体交叉或与低等

5、级道路平交，且道路中间有较宽（最好有3m以上宽度）的物理分隔带（如绿化带），以方便将公交停靠站设置在道路中间分隔带上。或设置在高架道路下面具有干线条件的路段上。各种公交专用道布置形式的优缺点比较如下表所示:形式优点缺点辅道路缘式公交车行驶靠站较符合民众之习惯；人行道上下车，不必穿越车道，安全性较高；公交转弯便于操作；成本低，施工期段，执行也简便。影响其它车辆临时停放、上下车或装卸货；与巷道车流冲突，无法达到快捷之目的；影响其它车辆右转；BRT封闭困难；慢车道车种混合状况严重；容易被其它车辆违规占用。不与巷道车流冲突；不影响其它车辆临时停放、

6、上下车或装卸货；减少慢车道车种混合状况；车站设于快慢分隔岛上，设站成本较低。乘客下车，需穿越慢车道，安全性不高；快车道与慢车道之间便捷性受阻；BRT封闭困难；BRT站台与普通公交站台之间联系混乱；慢车道车种混合状况严重；辅道靠路中式容易被其它车辆违规占用。快车道外缘式不与巷道车流冲突；不影响其它车辆临时停放、上下车或装卸货；减少慢车道车种混合状况；车站设于快慢分隔岛上，设站成本较低。一般车辆在快慢车道间变化车道时，影响公交专用道BRT的运行；右转车辆必须提早离开公交车专用道且无法停靠站；BRT封闭困难；BRT站台与普通公交站台之间联系混乱；

7、容易被其它车辆违规占用。快车道中央式不与巷道车流冲突；BRT专用道方便封闭；乘客换乘方便；不影响其它车辆临时停放、上下车或装卸货；不影响其它车辆右转；减少慢车道车种混合状况。与左转车辆冲突，须禁止其它车辆左转或增加左转相位；右转车辆必须提早离开公交车专用道且无法停靠站；容易被其它车辆违规占用；设站成本高，且需要足够路宽设置车站；根据上表比较可知，快车道中央式公交专用道具有专用程度高、运营车速快、换乘方便等特点，并且通过一些交通管理措施，可以解决其它社会车辆占用等问题。中央专用道和路侧专用道比选比较因素中央专用道路侧专用道公交车速由于不受边侧

8、社会车流干扰，在系统内线路充分整合后，公交运行车速一般可达20公里/小时以上。边侧公交专用道由于存在许多横向干扰，公交运行车速一般只有15~20公里/小时。横向干扰中央公交专用道