编组站第五和六章.ppt

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1、第五章调速工具和调速方案2010年6月（一）影响推送速度调整因素车组长度车组溜放距离前后车分歧点车组走行性能（1）车组长度当机车以恒定速度推送车列时，车组的长度就决定了相邻车组通过峰顶的间隔时分。根据车组长度规定不同的推送速度：1～5辆车的车组，V0=5km/h6～10辆车的车组，V0=6km／h10辆车以上的车组，V0=7km／h。然后再由其他限制条件对速度进行修正。（2）车组溜放距离为使各车组均能溜放至停车地点，对于溜放距离远的车组要求以较高的速度推送。对于停车点近的车组，在考虑了减速器的制动能高后，一般要求以较小的V，开

2、始溜放。（3）相邻车组分歧道岔位置相邻车组分歧地点近，在较短的线路区段保持车组的间隔比较容易，因此可以适当提高V。分歧地点越远，它们共同走行的线路区段越长，需要保持合理间隔的时间越长，故要求V0越大。（4）相邻车组走行性能的差异（难易组合）前行车组是难行车，后续车组是易行车的组合情况，为了防止后续车组在溜行的过程中缩短遇前行车的间隔距离甚至追及前行车，应该加大它们的过峰间隔，即降低V0。反之，提高推送速度。（二）间隔调速自动化基本概念及原理数学模型的建立依据原则：Σt2+T0≥Σt1式中Σt1——前行车组从进入第一或第二减速器

3、部位（入口）到要求最苛刻道岔轨道电路区段出口端（出端绝缘节或警冲标）的走行时间；Σt2——后续车组从进入第一（或第二）减速器部位到要求最苛刻道岔轨道电路区段入口端（人端绝缘节）的走行时间；T0——前后车组进入第一（或第二）部位的时间间隔。整理给出如下形式:V23十AV22十BV2十C=0减速顶减速顶群1J2J3J1J2J3J4J驼峰车辆自动调速，关键是:使车辆在减速器上获得合适的出口速度V出，即上图中的V2、v4、v6、v8。调整减速器的出口速度V出车辆在减速器部位上均受到调速，最重要的是调速的结果，即车辆离开减速的速度，故应

4、聚焦在减速器出口速度控制。间隔调速：调整后行车辆在某些减速器上的出口速度；目的调速：调整溜行车辆在某些减速器上的出口速度；如相邻车辆在1J和2J之间的道岔上分路，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够的间隔，以转换道岔状态（定位、反位）,避免后行钩车追上前行钩车而溜入同一进路；又如相邻车辆通过下一台减速器2J时，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够间隔，以改变2J减速器的动作（制动、缓解），避免后行钩车受到2J不正确的动作。以下为定量分析：第一调速位1J承担间隔调速的任务。1J2J3J4J如图则有1J2JV=f（L）曲线2J

5、1JT=f（L）曲线设上式整理后，得到关于1J出口速度V2的代数方程，即间隔调速的一般模型：解出v2即实现了间隔调速。间隔调速的数学模型是一个三次方程式。如果按模型在控制过程中进行在线实时计算，不仅计算时间长而且必要性也不大。实际上，只要将出口速度分成几个等级进行控制就可以满足保证间隔的运营要求。一般将有关参数分为几个等级，事先脱机计算好出口速度等级，以表的形式存储在计算机中。使用时，在线用查表法取值和对所取值作修正。1、影响间隔调速的因素前行车离开调速位的出口速度Vo越大，对后行车越有利，反之，则不利。前后车组实际间隔距离间

6、隔越大，对后行车越有利，反之，则不利。前后车组的难易组合难易组合对调整不利，易难组合对调整有利。前后车组分歧地点分歧地点远，对调整不利；分歧地点近，对调整有利。2、调速方法用重量等级确定初步出口速度。这是一种对每一条调车线根据线路断面和季节的情况模拟一张出口速度的基本表，溜放时根据表里的数据来确定出口速度，用其他因素加以修正的方法。3、点式间隔调速原理图（三）目的调速自动化基本概念及原理点式目的调速自动控制系统是通过表征车辆溜放规律的运动方程来计算出口速度的，然后由调速工具对溜放车组调速使其以计算出口速度离开调速位。减速器调速

7、的期望结果，即车辆计算出口速度主要由溜放距离和车组在这段距离上的溜放阻力两个变量决定。3J4J目的调速模型即为一般运动方程式车辆安全连挂速度vk=5km/h=1.4m/s第四调速部位4J承担目的制动。数学模型其中l为溜放运行距离，v为速度，w为单位阻力g’=9.5km/h，Vk是允许溜放速度。测距测阻计算机减速器调整车辆速度自由溜放目标测速目的调速控制模型1、车辆走行距离它是随溜放作业的进行而不断变化着的，因此需要不间断地进行测量。2、车辆速度为了对车辆进行调速，必须掌握车辆在整个减速器上的实际走行速度及其变化，测速设备应能连

8、续测量减速器区段的车辆速度并及时反映速度的变化，直至车辆离开减速器为止。3、车辆运行阻力在走行距离相同的情况下，对于不同走行阻力的车组要求有不同的初速度。对于点式目的调速系统，这个初速度就是调速位的出口速度，必须在车辆进入调速位前，预先测定车辆离开减速器至停车点的走行阻力。如