盾构区间进出洞加固方案.doc

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1、宁波市轨道交通1号线TJ-Ⅰ标（望春桥站～泽民站）区间隧道工程望春桥站~泽民站盾构进出洞口地基加固方案编制：审核：审批：中铁二局股份有限公司宁波市轨道交通1号线TJ-Ⅰ标项目经理部2010年7月目录1编制依据22工程概况23水文、地质概况24总体施工方案34.1加固区域34.2加固方式45三轴搅拌桩施工方案45.1施工参数及技术要求45.2施工流程55.3三轴搅拌桩施工65.4施工要点75.5质量标准85.6竣工检验86高压旋喷桩施工方案86.1施工参数及技术要求86.2高压旋喷桩施工96.2.1施工方法96.2.2技术质量保证106.2.3竣工检验107管线保护117.1管线概况117.2

2、保护措施118施工进度计划129机械设备及劳动力配备129.1设备计划129.2劳动力安排139.3供水供电1410安全保证措施1411环境保护措施1412附图141编制依据1）、《工程地质勘察报告》；2）、《建筑地基处理技术规范》JGJ79-2002；3）、《地基处理技术规范》DBJ08-40-94；4）、《地基基础设计规范》DGJ08-11-1999；5）、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002；6）、设计蓝图2工程概况为保证盾构进出洞破除端头围护结构时隧道端头土体的自稳和防水要求，需对盾构进出洞洞口土层进行加固处理。盾构隧道在望春桥站、泽民站的进出洞口地基采用Φ8

3、50三轴搅拌桩加固，三轴搅拌桩与车站围护结构之间采用一排Φ800高压旋喷桩止水防渗。区间采用1台盾构机施工，于2010年11月底从泽民站始发，施工望春桥站~泽民站右线，2011年3月底到达望春桥站掉头后，于2011年4月底再次始发施工左线，2011年8月底到达泽民站解体吊出，完成本盾构区间的施工。推进筹划如图2-1所示：图2-1推进筹划3水文、地质概况加固区基本位于①2层粘土、①2层淤泥质粘土、②2-1层淤泥、②2-2层淤泥质粘土、③2层粉质粘土、④1-1层淤泥质粉质粘土。加固区土层特性表层号土名厚度层标高包含物及其他特征①3淤泥质粘土0.9~4.2-1.83~1.08灰色，流塑，厚层状构造

4、，粘塑性好，局部相变为淤泥，偶见半碳化物腐殖质，韧性高，干强度高，无摇震反应。②1粉土0.5~1.7-4.53~-1.33灰色，软塑，厚层状构造，局部为粉质粘土，含少量植物碎屑，粘塑性好，韧性高，干强度高，无摇震反应。②2-1淤泥0.5~6.3-5.13~-0.67灰色，流塑，厚层状、厚层状构造，土质希软，粘塑性好，韧性高，干强度高，无摇震反应。②2-2淤泥质粘土1.6~6.1-9.33~-3.36灰色，流塑，厚层状、似鳞片状构造，土质较软，均一性较好，粘塑性好，局部含少量粪土或粉砂小团块，岩性相变为为淤泥质粉质粘土，韧性高，干强度高，无摇震反应。②3淤泥质粉质粘土2.0~8.4-8.10~

5、-2.78灰色，流塑，鳞片状，厚层状、似鳞片状构造，夹不规则粉砂薄膜或小团块，粘塑性较好，任性中等~高，干强度中等~高，无摇震反应。③2粉质粘土1.6~5.1-11.94~-8.66灰色，流塑，层状构造，粘塑性中等，性质不均匀，夹粉土、粉砂团块较多，局部夹含粘性土粉砂，韧性中等，无摇震反应。④1-1淤泥质粉质粘土1.0~6.0-14.05~-11.85灰色，流塑，鳞片状构造，粘塑性好，韧性高，干强度高，无摇震反应。④1-2淤泥质粘土1.2~4.6-15.05~-11.91灰色，流塑，厚层状、鳞片状构造，粘塑性好，韧性高，干强度高，无摇震反应。区间隧道基本位于②2-1层灰色淤泥、②2-2层灰色

6、淤泥质粘土、②2-3层灰色淤泥质粉质粘土、③2层粉质粘土、④1-1层淤泥质粉质粘土、④1-2层淤泥质粘土、④2层粘土，局部地段为⑤硬土层。本区间水文地质条件主要为地表水和地下水。松散岩类孔隙潜水主要赋存于场区表部填土和粘土、淤泥质土层中。勘测期间测得潜水位埋深一般为1.3~2.4m，标高0.29~1.45m，潜水最低水位按本次勘察实测水位向下1.0m。浅层微承压水主要赋存于③层粘质粉土、粉质粘土层中，含水层厚度一般为1.6~5.1m，以粘性土为主，透水性差，水量较小，水位埋深在1.8~2.5m左右，渗透系数在1.10×10-6～4.76×10-7cm/s，水温为19℃左右，水质为微咸水，地下

7、水基本不流动。第I层孔隙承压水赋存于⑧层粉砂、细沙、粗砂、砾砂和圆砾层中，透水性好，平均渗透系数约30.5m/d，水量丰富，含水层顶板埋深一般为45.0~62.0m左右，含水层厚度5~10m，层位稳定，水位埋深3.0~5.5m，动态变化不明显，基本不流动。水温为19.5~20.0℃。4总体施工方案4.1加固区域加固范围为隧道水平与垂直方向径向延伸3m，即加固高度12.2m，加固宽度为25.2m，上下行线两洞一