连续刚构桥跨中挠度影响因素分析.pdf

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1、KEJIGUANLI/科技与质量连续刚构桥跨中挠度影响因素分析王佳闫晶吉林铁道职业技术学院吉林吉林132001本文通过对吉林至沈阳高速公路哈达湾大桥跨中挠度的调查，借助于桥梁博士建立全桥结构分析模型，分析混凝土收缩徐变、箱梁的刚度、预应力大小、单元初次加载龄期等对连续钢构桥跨中挠度的影响程度及跨中挠度的变化趋势。时-0.86MPa，施工阶段-0.61MPa，也均小于主拉连续刚构桥；跨中挠度；影响因素应力允许值=0.85×2.65=2.25MPa，即跨中应力仍然满足规范的要求，无论是施工阶段还是成桥阶段都“没有超过容许值。但此时竖向预应力一定不能发生变化，1哈达湾大桥工程概况若竖向预应

2、力减小或损失过大，对挠度影响不大，但会使主拉应力超出规范的限制。本文以吉林至沈阳高速公路哈达湾大桥为研究对3.3箱梁刚度对跨中挠度的影响象。桥梁上部为49m+98m+49m的三跨连续刚构，通常跨中下挠与箱梁底板开裂、腹板出现斜裂缝是桥全长210m。桥面宽度布置为：1.50m（人行道）并存的，而且二者是相互影响、相互加剧的。跨中下挠+4×3.5m（行车道）+1.50m（人行道），桥面全宽使箱梁底板受拉，引起底板开裂箱梁底板开裂、腹板出17m。设计荷载采用公路Ⅰ级（考虑重载车辆较多），现斜裂缝使结构的刚度降低，进一步加剧了跨中下挠。人群荷载2.5kN/㎡。地震烈度Ⅶ度。箱梁采用单箱双为了

3、研究箱梁底板开裂、腹板出现斜裂缝引起结构刚度室结构，为双向预应力结构，顶板宽17米，底板宽11降低对跨中挠度的影响，下面用混凝土弹性模量降低的米，外翼板悬臂长3m。办法来模拟结构刚度的降低。现假设跨中附近两侧箱梁2模型的建立出现较多裂缝，分别考虑这些节段的刚度降低20%，30%,50%,弹性模量分别取原设计的0.8倍,0.7倍和本次计算采用桥梁博士V3.0建立全桥结构分析模0.5倍,具体取值分别为:型，全桥共划分96个单元，其中1-76单元为箱梁单0.8×34500=27600MPa,0.7×34500=24150M元，77-88单元为桥墩单元，89-96单元为挂篮单元。Pa,0.5

4、×34500=17250MPa。施工阶段划分为49个，计250天。从计算结果可以看出，跨中附近箱梁刚度的降低对跨中的上拱值和下挠值均有一定程度的影响，当刚3跨中挠度主要影响因素研究度降低20%，成桥时和三年徐变后跨中上拱值分别增3.1收缩徐变对跨中挠度的影响加11.8%和0.51%，成桥时上拱程度大于三年徐变根据已建成通车的同等规模桥的有关资料，认为由后上拱程度；当刚度降低30%，成桥时跨中上拱值增于混凝土徐变所引起桥面下挠可达6～10cm，然而通加18.75%，三年徐变后跨中下挠值增加3.14%，成常病害桥梁跨中下挠达到22cm,所以跨中下挠现象的桥时上拱程度大于三年徐变后下挠程度

5、；当刚度降低发生，收缩徐变的影响因素不可忽略。50%，成桥时跨中上拱值增加35.4%，三年徐变后跨以桥梁建成10年后的跨中挠度为例，不考虑中下挠值增加32.18%，成桥时上拱程度大于三年徐变-5收缩徐变效应为213×10m，只考虑收缩效应后下挠程度。-5-5为-522×10m，只考虑了徐变效应为948×103.4单元初次加载龄期对跨中挠度的影响-5m，考虑收缩徐变效应为426×10m，累积效应为混凝土的收缩徐变变形与混凝土加载龄期有关。混-5851×10m。可见，10年后的跨中挠度，考虑收缩凝土徐变随加载龄期的增长而单调的衰减，又随着加载徐变大约是不考虑收缩徐变情况下的两倍，即由混凝

6、土持续时间的增加而单调地增加，但增加的速度随时间的收缩徐变引起的挠度大约占67%，可见收缩徐变效应增加而衰减。悬臂浇筑施工一般7～10天施工一个节不容忽视。段，这时，混凝土初次加载龄期一般为5～7天，有时由上图中分析看出，3年后收缩徐变效应引起的挠为了赶工期，甚至5天施工一个节段，这样混凝土初次度值趋于平缓，10年后徐变引起的上拱值比3年后徐加载龄期一般是3～4天。为了研究单元初次加载龄期变引起的上拱值增加38.2%。分析计算结果与实际桥对跨中挠度的影响，考虑单元初次加载龄期分别为3天，梁中出现的情况是吻合的。5天，7天，10天，计算得到的跨中挠度。3.2预应力大小对跨中挠度的影响为

7、了研究纵向预应力大小对跨中短期挠度和4结语长期挠度的影响，假设顶板预应力和跨中底板预通过对新建哈达湾大桥建立全桥模型进行总体分应力分别减小20%和30%。预应力减小20%析，主要结论如下：和30%的模拟方法是取张拉控制应力分别是原4.1混凝土收缩徐变对连续钢构桥跨中挠度影响非设计0.8倍和0.7倍，即假设张拉控制应力分别常之大，10年间跨中出现的挠度值由混凝土收缩徐变取为=0.8×0.75×1860Mpa=1116Mpa和引起的大约占2/3，收缩徐变引起的