高速铁路桥梁桩基础沉降分析

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1、维普资讯http://www.cqvip.com2007年第4期科技交流总第156期高速铁路桥梁桩基础沉降分析杨勇军(中铁一院桥隧处西安710043)摘要根据实测沉降的比较，结合沈哈客运专线沉降的理论计算，表明桩端持力层的性质对桩基的沉降性状具有显著的影响，并分析了影响桩基沉降计算准确性的因素．关键词桥梁桩基础沉降计算1概述2桩基沉降控制因素的分析我国高速铁路主要以客运专线为主，桩基础在荷载作用下表现出的沉降性且大部份位于沿海一带经济较发达地区，状是桩体、承台及桩周土之间力的传递及相沿海地区软土甚多，道路桥梁基础大都采互影响的综合结果，由于铁路大多以等跨简用桩基础．

2、由于行车速度的大幅度提高，轨支梁为主，荷载比较接近，故本文重点以桩道交通中新型无碴轨道结构的出现，因运底持力层和桩周土来讨论对沉降的影响．行安全性的要求，桩基础的后期沉降要求2．1桩底持力层对桩基础沉降的影响控制在某一较小的范围之内．这是一种按桥梁桩基础桩端土直接承受桥梁传予沉降条件控制的桩基础设计，如何设计好的荷载，持力层的土性对桩基础的沉降起这种桩基础，涉及两个问题：一是控制沉着决定性的作用，下面我们以上海铁道大降，因此要求沉降估算的可靠程度要高；二学张定教授对两个不同路段的桩基础竣工是经济合理，因此需分析哪些因素对桩基后20个月的实测资料加以分析：地基土为的沉

3、降有较显著的影响，在设计中充分利Q。，Q，滨海一河口相沉积土层，属软土地用能减小桩基础沉降的有利因素，尽力避基，一部分(以下称A路段)桩基以粉细砂免会使沉降加大的不利因素．为持力层，土性较好；另一部分(以下称B本文将依据软土地基桥梁桩基础的实路段)桩基以粉性土为持力层，土性相对较测沉降，结合地基土条件及沈哈客运专线设差．A、B路段每墩桩数和桩型相近，沉降分计隋况，对沉降陛状和计算问题作一论述．布情况见图1：f『n110710030坑1‘硅墨数(绍图i桩基础沉降分布情况·79·维普资讯http://www.cqvip.com2007年第4期科技交流总第156期7一’_

4、l_l¨1／一㈠I0。一／／≯／"j一_～U{⋯一∑一_㈠⋯一ji强2表1A、B段各个桩基础沉降量统计比较A路段沉降的量级在10mm内，各个△si——计算深度范围内第i薄层土桩基础之间沉降差异也不大，均为平均沉的沉降量；降的57％至一40％；B路段的沉降值，平均△sn——深度zn处向上取厚度0．8m沉降相差4倍以上，差异十分明显．的土的沉降值；理论论证上，我们采用《铁路桥涵地基运用分层总和法，按公式(2)确定计和基础设计规范》，3．2．2条总沉降量公算深度，代入公式(1)可计算出：式：SA=0．1495mmSB：0．07mmS：In∑：i△Si=12"1∑：I叮(0

5、)×综合理论计算和实测得来的资料分析(ZiCi—ZC)／E公式(1)得知，A、B两组桩基的沉降差异主要是桩端持力层的改变．地质资料采用沈哈客运专线数据，按2．2桩周土对沉降的影璃规范将桩基按实体基础来考虑，按桩基所桩周±在受力中主要受桩侧摩阻力的穿土层的加权平均内摩擦角的1／4向下扩影响，工程订算中有把桩周±视作弹性体散计算基础附加压应力．为统一起见，A、B变形寒计算压缩值，池有将摩阻力按垂直两组桩基底附加压应力统一取6(0)=桩身方向向远处渐变扩散计算±层变形，800Kpa，a／b=1，a=b=8m，1SIS=0．2，Zi～后者较符合实际，运用得也较多．桩周土的Z

6、iI=2m—变形不但受桩侧摩阻力的影畦，还受桩端ASh≤0．025∑n△Si公式(2)．80．维普资讯http://www.cqvip.com2007年第4期科技交流总第156期持力层控制，当桩端持力层发生压缩时，桩一方面通常深层土样比浅层土样、砂性土身下移，承台分给桩周土的压力增大，加剧比粘性土更易受到扰动，因此对一个工程，桩周土的沉降，同时桩端应力变小又减小若有条件可选择埋置相对浅的作为桩基持了桩端持力层的沉降量，由此可见桩周土力层的粘性土层作参考层．沉降与桩端持力层的沉降互为制约关系．3．2桩端持力层附加应力取值分析从我国对多种桩基的实测资料来看，桩周除土的压

7、缩指标外，桩端持力层中附土对桩基沉降具有影响，它是桩基沉降的加应力的大小及分布是决定桩基础沉降大一个影响因素，但与持力层性质对桩基沉小的另一个重要因素．附加应力的计算值降相比要小得多，桩端持力层层位土性的若能贴近实际，压缩层厚度的确定就比较改变引起的沉降变化明显地大于其他引起真实，在沉降计算中也能合理地考虑土的的沉降变化，在众多的影响因素之中，它是压力历史，桩基础的计算沉降也就会更接主导因素．近实际沉降．桩柱体传递给地基土的荷载是一种土中荷载，现行方法把土中荷载视3桩基础沉降计算的分析与讨论作基础与地基土界面上的分布荷载计算土桩基沉降计算的分层总和法是建立在中的