人非共板道路设计细节探析

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1、人非共板道路设计细节探析　　中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：0前言自人非共板引入国内以来，虽然经过了多年的不断发展和完善，但在应用过程中还是存在各式各样的争议。从各地一些民调、报道中可以看出，其症结主要集中在诸如非机动车对行人安全构成威胁、管理不善使出行者对人非共板识别不清造成交通混乱、人非共板上乱停乱放造成出行不便、设计原因造成非机动车行驶舒适性差等问题。其实，人非共板除了是一种城市道路横断面形式外，还是一种新的交通理念，它是把行人、非机动车作为同一对象，共同构成城市交通的慢行系统。因此，本文认为不能将人非共板当成传统的道路横断面形式进行设计，应当结合其交通理念，

2、针对其交通特性对人非共板进行人性化、精细化的设计。1横断面设计1.1人非共板的宽度8由于我国是一个自行车大国，自行车出行是交通出行的重要组成部分（而不像发达国家自行车出行是以休闲、娱乐为主，量非常少），因此，人非共板的宽度确定时不能照搬国外经验，为了节约用地无限制的压缩其宽度，使行人、非机动车之间相互干扰，并造成安全隐患。尤其是现在，大量速度较快的电动自行车出现，更是加深这一矛盾。因此，本文认为在一般情况下，人非共板宽度为：W=W1+W2-1.0（m）W—人非共板宽度，单位：mW1—规划的非机动车道宽度，单位：mW2—规划的人行道宽度，单位：m其中，减少的1.0（m）是传统道路

3、横断面中，人行道内侧非机动车、行人均不能利用的部分。若红线宽度受限时，应视慢行交通的组成情况，酌情压缩其宽度，压缩量不应超过规划非机动车道宽度的1/3~1/2（以上下班非机动车交通为主的道路取小值，其它取大值）。公式为：W=W1+W2-1.0（m）-int[1/3~1/2W1]这样不仅能保证部分非机动车快速通行的要求，也能在非交通高峰时段行人、非机动车各行其道，互不干扰，提高交通出行的安全性和舒适度。1.2绿化带设计8人非共板与机动车道间必须采用绿化带分隔，这不仅是为了给行人、非机动车营造安全、舒适的出行环境，也是为了能够设置公交站台、标志与信号灯杆件、非机动车停车等设施提供空

4、间，此外，对于旧路改造项目也能将老路行道树保留下来。综合考虑各设计要素，绿化带宽度应为2.0m~3.0m（城市主干路、次干路取大值，城市支路取小值）。人非共板绿化带内植被应以高大乔木为主，地表覆盖地被植物，给全体交通参与者营造一个安全、明快、通透的通行环境，而且还能为机动车道庇荫。1.3行道树设计传统道路横断面中，行道树一般种植在人行道内侧，但人非共板道路，建议将行道树设置在人非共板外侧，如图1。若人非共板宽度较窄且外侧还有绿化带时则可将行道树种植在外侧绿化带内。人非共板上行道树树池必须覆盖树篦子，树篦子形式应采用与铺装相平且利于行人在上行走的类型，以增加有效地行人通行宽度。2

5、路面结构设计2.1基层形式由于人非共板处在同一标高，若路面结构按照各部分的功能进行设计，不仅会使结构设计繁杂，且会出现不同的材料和厚度，还会频繁的出现衔接部，而造成施工困难及后期维护的不便。所以，人非共板基层应尽量采用相同的基层材料和厚度，而面层形式、材料则可根据功能划分进行配置。2.2面层形式8对于人非共板采用何种面层形式，在多年的设计过程中并没有形成共识，本文认为为了在非交通高峰时段，避免不必要的人、非混行，尽量采用两种面层形式，若人非共板宽度较窄，则为了便于施工和防止面层形式过于零碎而影响景观效果，推荐全部使用铺装结构。本文认为当计算沥青路面宽度≤3.0m或人非共板宽度≤

6、5.0m时，人非共板面层应全部采用铺装结构。当宽度大于上述数值时，则可采用沥青面层和铺装面层两种面层形式。3交叉口设计3.1交叉口处人非共板结构交叉口处人非共板结构建议采用铺装形式，这样不仅有利于布置盲道和无障碍坡道，更能增强路口的整体性，提升景观效果。同时也避免了在边边角角施工沥青面层带来的麻烦。3.2人非共板交叉口的行人、非机动车过街人非共板交叉口行人、非机动车过街应采用二次过街实现左转，即禁止行人、非机动车随机动车左转。这样不仅能保证交通安全，同时还能使过街的非机动车、行人顺利的进入人非共板，防止非机动车驾驶人员因对人非共板认识不清而错误的驶入机动车道。基于上述原因，人非

7、共板道路交叉口内应尽量保留人非共板上的绿化岛和交叉口内的三角渠化岛（尽量采用实体岛，当不能设置实体岛时，也应设置护栏）以限制行人、非机动车随机动车左转。3.3人非共板道路与传统道路在交叉口处的衔接设计8由于人非共板与传统道路存在差异，而很多城市在实施人非共板时却忽略了它们的差异，使人非共板与传统道路之间不能顺利的衔接，造成了出行者对人非共板识别不清而形成交通混乱、影响交通安全。因此，在人非共板道路实施工程中应注意与传统道路的衔接，通过总结设计经验，本文设计了下述衔接方式：与人非共板衔接的街角