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时间:2020-03-27
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1、城市建筑┃研究•探讨┃URBANISMANDARCHITECTURE┃RESEARCH•DISCUSSION城市公交线路运行可靠性评价方法及应用■龚小刚[摘要]公交可靠运行关系到管理者、运营者及出行者。道路条件下,公交车辆能够在一定时间范围内到达式中,n为线路L的总班次数。可靠性是确定和编制公交时刻表的基础,是公交服务品质各个站点且各班次之间车头时距保持规律性的能各班次实际发车间隔:化的标志,可以减少企业运营成本和乘客出行的时间成力,反映了公交车辆在实际道路环境中运行的准点HWARRARR(4)oj,oj,oj,1本。基于公交运行可靠性的概念,围绕公交运行可靠性评性
2、和班次之间间隔的均衡性,是基于公交服务方案(4)站点的公交运行可靠性评价价的相关理论与实现技术,选取基于站间行程时间的公交(计划时刻表和周转时间)的标准评价。根据站点的公交运行可靠性评价模型,计算基运行准点性指标和基于发车间隔的车头时距稳定性指标,公交线路运行可靠性由准点性和稳定性构成。于站间行程时间的站点公交运行准点性和基于发车从站点和线路、微观和中观层面对公交线路运行可靠性进其中,公交运行准点性是评价公交在规定时间范围间隔的站点车头时距稳定性,得到了站点的公交运行了评价。然后,以宁波市作为案例,选取一条典型公交内到达指定站点的概率,公交运行稳定性是评价公行可靠性评价结
3、果。线路,通过对GPS运行数据、IC卡数据和其他公交运营数交运行的波动情况。公交线路运行可靠性的评价方(5)线路的公交运行可靠性评价据的挖掘,进行了可靠性评价和分析,结果表明,选取的法主要包括基于时刻表的运行准点性评价,基于发结合IC卡数据,以客流比例为权重,对站点的指标物理意义明确,且评价方法可以辅助找到线路运行不车间隔的车头时距均衡性评价以及基于行程时间的公交运行可靠性评价结果进行基于客流的加权计可靠的区间,为政府指挥决策和企业运营管理提供了良好评价。算,得到了线路的公交运行可靠性评价结果。的理论指导和数据支撑。不同站点区间的公交通行环境差异较大,公交二、算例分析车的
4、准点情况也有所不同。本文引入基于站间行程数据来自宁波市公交14路2015年4月14日至[关键词]城市公共交通运行可靠性数据分析行程时间时间的公交运行准点性概念,反映了公交车辆在规20日共一周的GPS运行数据、IC卡客流数据及GIS车头时距定时间内从上一站点到达下一站点的概率,从微观地理信息数据等,共计20646399条。层面评价了公交车辆在相邻两个站点间运行的规律根据选取的公交14路早晚高峰和平峰的公交随着社会经济发展,人们出行需求在增加的同性。到站数据分析:时,对公交服务质量也提出了更高的要求。公交系2.公交运行和运营数据处理(1)由于受上下客流和社会车交通流的影响,统
5、中的可靠性根据面向对象的不同,可分为公交服选取宁波市公交14路为研究对象进行运行可线路各班次间车头时距不稳定,无法保持计划车头务可靠性和公交运行可靠性。其中,公交服务可靠靠性的评估分析。线路全长20.4km,经过青林渡路、时距行驶,甚至存在车辆聚簇现象。性是从乘客感知的角度来评价公交系统运行状况,环城西路、福明路、惊驾路、宁东路、民安东路和(2)早高峰线路运行状况最差,聚簇状况发生而公交运行可靠性则是从企业运营规划角度来考察福庆北路公交专用道部分。经过专用道部分长9.2km,的较多,且聚簇发生的时间较早。的。占总长度的45%,上行(第九医院-公交会展路站)(3)站间行程时
6、间准点性评价结果为93.5%,各国相关学者在公交运行可靠性方面都进行了站点数36个。首末班发车时间05:15~18:20,车头时距稳定性评价结果为54.3%。可见,该条线大量研究。Strathman等将公交运行可靠性定义为下行(公交会展路站-第九医院)站点数38个,首路的站间行程时间波动较小,行程时间准点性相对公交运行对时刻表的遵守程度,即保持时刻表相关末班发车时间06:00~19:20,发车间隔3~9min。较高,但线路整体的运行状况并不理想。延误最小。张宇石等结合可靠性理论和公交运行特本文采用公交14路的GPS数据作为研究基础。从微观角度,对案例线路进行站点层面的可靠
7、性,提出了公交运行可靠性是指在一定道路条件和首先,将GPS数据匹配到站点,考虑到数据精度、性评价剖析,评价结果如图1所示:沿线通行环境下,公交车辆在一定时间内到达各个轨迹偏移等的影响,选取的匹配原则如下:位置以站点的概率。宋晓梅等认为公交运行可靠性是从公站点为圆心、50m为半径,GPS轨迹落在该圆内;交网络任意起点到任意终点能够在规定时间内到达速度为公交运行速度<5km/h。的概率,既包括终点运行准点性,又包括中间站点同时满足以上两点的GPS数据,认为匹配到相运行准点性。Turnquist等认为公交运行可靠性是应的站点。匹配到
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