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时间:2020-03-27
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1、隧道与地下工程器Tunnel&UndergroundEngineering受既有管线干扰的地下连续墙施工技术探讨姚国伟(中国华西工程设计建设有限公司深圳分公司,广东深圳518000)摘要:根据地铁车站周边管线错综复杂,管线种类和埋深不一的特点,详细介绍了既有管线横穿地下连续墙时,采取的不同地下连续墙施工方案。根据管线埋深的不同,地下连续墙可分别采用逆作、一槽两笼及正常法施工。关键词:地铁;逆作连续墙;一槽两笼连续墙;横穿连续墙;管线迁改中图分类号:U231.4文献标志码:B文章编号:1009—7767(2013)06—0103—04ConstructionTechnologyofCon
2、creteDiaphragmWallunderExistingPipelinesJamming目前在城市地铁车站和区间施工中较为常用的施工方法有明挖法、盖挖顺作法、盖挖逆作法、暗挖法及混合施工法【11。地铁车站及区间基本处于城市繁华和相对繁华地段,城市管线布置错综复杂[2】。为了避免穿越大量房屋,地铁大都沿着主干道前行,与城市管线方向一致。地铁位置管线种类多,埋深不一致,给地铁建设带来极大的挑战。特别对于明挖法地铁车站,既要顺着道路方向大范围地开挖车站主体基坑,同时也要开挖垂直道路方向的车站附属基坑。由于地铁车站大都采用二期施工(主体和附属分开施工),根据车站施工顺序特点,对城市管线一
3、般采用二次迁改,即施工车站主体基坑时将管线移动到附属基坑位置,施工附属基坑时管线再回迁。这种迁改管线的方法对沿着道路方向延伸的管线是种很好的选择,但对于横跨主体基坑的管线及不能迁改的管线而言,则无法满足要求。下面主要针对横跨地铁基坑的管线,总结地下连续墙的施工方法。1工程概况广州地铁某车站1和车站2均为地下二层岛式车站,车站长度分别为210m和215m,标准段宽均为19.8m,大小里程扩大端头宽为25.0m。车站基坑开挖深度为16--18m,覆土厚度约3.5m。车站主体基坑均采用800mm连续墙+1道混凝土支撑+2道钢支撑,附属基坑均采用600mm连续墙+1道混凝土支撑+l道钢支撑。车
4、站1周围管线分布情况及车站平面位置见图l。道路下方管线密集,埋深范围为1.00~8.91m。车站1附属基坑分布有∥1100mm混凝土雨水管.埋深6.59m;勿1100mm混凝土雨水管,埋深6.89rfl;痧1100mm混凝土污水管,埋深8.91m。车站2附属基坑分布有0400mm给水铸铁管,埋深5.49m;矽l200mm雨水管,埋深3.5m:3000mm×1000mm雨水箱涵,埋深1.22rll:∥300mm给水管,埋深1.32na。2工程地质情况施T场地平整,土层分布较均匀,主要由人工填土、黏性土及残积土组成.局部夹杂淤泥,附属基坑位于残积土层中。附属基坑地表以下浅层为孔隙潜水,稳定
5、水位埋深为0.90~6.50m。地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切,每年5~10月为雨季,大气降雨充沛,水位会明显上升,而在冬季因降水减少,地下水位随之下降,水位年变化幅度为2.5~3.0in。黏性土层、残积土层含水较贫乏,透水性较差。3管线迁改方案研究车站1和车站2施工时迁改管线类型较多,且埋深不一。为了使车站施工更加安全、经济、可靠,对各种埋深的管线采取了不同的保护措施。3.1逆作法施工连续墙【3】车站l附属Ⅲ、Ⅳ出人口及车站2附属I、Ⅱ号出入口范围内有埋深3.5~8.91m的04001200mm的雨水管和污水管。附属基坑围护结构采取600mm连续墙+1道混凝土支撑+
6、局部1道钢支撑。管道范围内的2013耳$6搠(11一)第31卷.事荭投木103器隧道与地下工程Tunnel&UndergroundEngineering:原给水铸铁管r__一—f=II:’Il_I号风亭。1l‘一————————一;j一一一————i:2吾一一1一j口300埋深1.2mE体基坑800一连续墙i,ui1:IⅡIII迁改后Pvc管一100埋深o.93m:蚤:
7、8ll‘‘Ilf≮Ⅱ号风亭:∥图1车站1主要管线与地铁车站平面图连续墙无法按照正常工序施工,故采取逆作法分段施工地下连续墙较为符合实际情况。具体施工方法(见图2)为:先施工冠梁,冠梁内预留逆作地下连续墙钢筋接驳器;同时
8、在开挖该层土方前先开挖逆作地下连续墙处,以便逆作地下连续墙施工与土方开挖同步进行。地下连续墙有4d等强时间,混凝土强度可达到设计强度的85%以上.如果采用早强混凝土.强度可达设计强度的100%:开挖前超前预注水泥水玻璃双液浆止水和加固土体,开挖过程中补偿注水泥水玻璃双液浆止水:开挖连续墙时每次开挖1m,再绑钢筋立模浇混凝土。开挖过程中止水和施工时间相差不大,软土层采用挡土板挡土,避免塌方:采用逆作法施工地下连续墙时,钢筋与先施工的地下连续墙工字
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