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时间:2020-03-25
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1、钢箱梁施工“一桥双址”工艺研究■谭任军[摘要]钢箱梁施工不仅要考虑桥梁线型、焊接应力和变优点:在工厂制作的板单元检验合格,涂装后钢管立柱上顺桥向铺设承重纵梁,纵梁上对应钢箱形,还要考虑地基承载力要求和限制。本文通过对天津滨运输到桥址,梁段整体拼装与在工厂的工艺完全相梁横隔板位置按照底板线形设置横梁,横梁上焊接海国际机场二期扩建工程钢箱梁的实践,提出了合理的天同,在桥位拼装胎架上设置预拱度,能很好的控制牙板用以支撑梁段。钢箱梁纵、横向线性(包含预津地铁二号线天津滨海国际机场站地铁结构顶板上“一桥桥梁线形。在桥位胎架上拼装可按照底板、隔板和拱度及焊接反变
2、形量),通过横梁上的牙板高低差双址”钢箱梁施工工艺及变形控制方案。该工程的成功建顶板成立体阶梯状推进方式逐段组装与焊接。在箱来实现,见图3。设,可为今后类似工程施工提供参考和借鉴。体纵、横缝处的纵、横隔板不必断开,完整组装,减少部分立对接焊缝,对箱梁结构比较有利。[关键词]地铁顶板钢箱梁焊接变形监测不足:在桥位满布支架,每道横隔板下设置胎架横梁,工装投入较大,胎架搭设、拆除,钢箱梁“一桥双址”工艺钢箱梁在制造与安装过程中高空拼装、现场焊接作业量较大,多为人工焊接,存在的主要技术难点是焊接变形的控制。特别是受施工质量不容易保障,且焊接变形大,现场矫正困
3、拼装场地、受力荷载及其它各方面影响,无法进行难。大块整体吊装拼接时,焊接变形的影响尤为明显。方案2:在工厂制作板单元,运输不受限制可图2钢管立柱与地铁结构顶板顶面接触示意图针对天津滨海国际机场二期扩建工程钢箱梁施工,以在工厂内进行梁段整体匹配预拼装,或在桥址附通过方案比选,优化焊接工艺,采取焊接变形控制近设置临时拼装场地进行梁段组焊成型,纵向分割措施等方法,达到了控制精度、满足工程质量的要成块体,块体运输至桥位,在桥位满布支架上进行求,取得了良好的效果。梁段整体拼装、焊接至成桥,简称桥位块体拼装,一、工程概况既“一桥三址”施工工艺。天津机场二期扩建航
4、站区高架桥工程设计起点优点:在工厂或临时拼装场地进行梁段整体匹位于天津滨海国际机场原T1航站楼高架桥9号墩,配组焊预拼装、分割成块体,涂装后运输至桥址,依次连接T2、T3航站楼。全桥上部结构共分8联,块体内焊接多采用自动焊接工艺,焊接质量好,焊图3地铁结构顶板上临时支架钢管立柱纵断面布置示意图其中第6、7联上部结构采用钢箱梁,钢箱梁高为接变形矫正方便,桥位焊接工作量较少,且桥位块2.钢箱梁节段制造工艺(仅示意一个梁段)2.3m,顺桥向每3m设置一道横隔板。第6联位于体拼装支架相对简单。(l)铺装底板曲线段,箱室宽度为3.525m;第7联为斜、弯、变不
5、足:梁段纵向分割成块体后,每一块体上仅按从中间至两边的顺序将中心底板单元置于胎宽桥,箱室宽度为3.55~2.74m。钢箱梁的顶板兼有一道纵隔板,在运输和吊运过程中容易产生变形,架上,使其横、纵基线利用全站仪精确对正,并将做桥面承重结构,采用14mm、20mm厚钢板,顶板需要适当增加临时加固件。块体在吊运过程中也需其固定。纵向加劲肋采用T形加劲肋或U形肋;底板根据各要增加临时吊耳,吊耳的焊接与切除也容易产生缺(2)组装中腹板部位受力情况,分别采用14mm、20mm不同厚钢板,陷。同时,由于块体的重量相对板单元大(75t),根据纵基线(腹板线),组装中间
6、腹板,仅定位纵向加劲肋采用U形加劲肋;腹板上的纵向加劲肋需要较大的起重设备,对地基承载力要求高,且块焊接。采用板式加劲肋。体吊装就位相对困难,容易产生误差。(3)组焊横隔板及外腹板单元高架桥钢箱梁部分基础结构与地铁结构共用,目前,钢箱梁施工多采用“一桥三址”的施工以底板的横、纵基线为基准,横隔板先从中间其中14号桥墩1号墩柱、15号桥墩1~3号墩柱及工艺,工艺成熟,施工质量容易控制,但该桥根据组装,并焊接其与底板的焊缝;然后依次交替组装16号桥墩与城际铁路、地铁M2线结构共用基础,陆上运输及施工场地、工期条件,特别是地铁顶板横隔板、横肋及边腹板。采用
7、直径150cm钢筋混凝土柱与地铁结构相连(与结构允许荷载(不超过80kPa)的制约因素等综合(4)组焊顶板单元地铁共用柱基础时,通过桥墩钢筋伸入地铁直径考虑,经过分析必选,最终选择“一桥双址”作为同样按照从中间至两边的顺序组焊。150cm钢管混凝土柱的方式连接;墩柱作用在地下实施方案。四、钢箱梁质量控制措施连续墙时,通过在地下连续墙顶做转换承台的方式三、地铁结构顶板上钢箱梁整体拼装工艺方案钢箱梁在制造与安装过程中存在的主要技术难连接),桩位布置见图1所示:在中铁山桥集团本部车间完成钢箱梁板单元制点是焊接变形的控制和焊接质量控制。特别是受拼造,板单元经
8、公路运输到桥址,桥位临时支墩,在装场地、受力荷载及其它各方面影响,无法进行大支墩上依次完成钢箱梁整体节段拼装
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