推倒了墙-然后呢.docx

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1、推倒了墙，然后呢？新政策颁布激起众议~2月21日，国务院印发的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中最引人注目的一条意见是：中国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。另外要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。一石激起千层浪。为什么对封闭住宅小区sayno——对比国际大都市的街区结构不知你有没有这种感觉，在纽约、伦敦、巴黎这些大都市的繁华街道，马路总是密集却通畅，但是在北京开车，尤其

2、是高峰期，永远是宽敞却拥堵。是不是觉得很邪门，想问Why。答案就在城市规划上。上图~北京的路网上海的路网上图是相同比例尺的北京和上海街区卫星图。画面中北京的街区尺度惊人，可以行车的道路屈指可数，住宅楼边没有形成连续的街道界面，路边空空如也，有道而无街。相对应的，上海的居住区有明显的次级道路，把居住区分成了一个个更小的小区。同时，平行于道路的住宅楼底层有底商，形成了具有生活气息的街道。作为对比，也可以看看纽约以及东京的路网，和京沪一样比例的地图。纽约的路网东京的路网从上图发现，纽约的路网密度和上海相似，纽约的正交网格带来的一个优势是分布更加匀称。东京是典型的三个层级的道路路

3、网，这有赖于日本的土地私有制度，在中国基本不可行。规划导则出台的预期，应该是像上海、纽约这样的两级路网，以及具有街道生活气息的城市品质。开放式街区增加了路网密度，有更多的出行路线选择，堵车几率变小一条双向八车道的通行能力，不如两条双向四车道的道路，为什么呢？因为路段的通行能力虽然差不多，但是路口的情况大不相同，单一必经路口的堵塞，其可能性要大大多于几个可选路口，这一点，日本的街道规划就做的很好。日本的新宿购物街也同样拥有四通八达的交通，新宿的历史起源于“Oiwake”，意思指的就是五条公路中的考梳大街。现在新宿车站是公共路线(日本东铁路)、私家铁路(Odakyu路线、Ke

4、io路线、seinu到新宿路线，Marunouchi地铁路线、都到新宿的地铁路线、Oedo路线的重要重点站。它平均每天控制着360万旅客的出行，比日本国内其它任何一个城市的流量都要大，但堵车的几率却很小日本的公路不以宽见长，而以量多和质优为高。在大城市和主干线（国道），也有些宽路，但更多道路狭窄，在东京，有不少是只能容一辆小车通过的单行线。至于小城市和支线公路，则大多路窄，有的公路只能容两辆小车勉强通过。住宅区的楼与楼之间，也留有或宽或窄的道路，便于分流车辆通过。各大大型建筑物之间，往往有四五条公路并行连接，其中一条堵塞时，可以及时选择另外的出路。东京的路网牛津街是到英国

5、伦敦首选的购物街道，云集了超过300家的大型商场。牛津街的公共巴士、出租车很多，为伦敦的中心提供了一条重要的交通干线，每小时有50辆公共汽车运行，4个地铁站与5条线路相连，但这条街道，只有不到两公里。经过了这些年集中的建设，当前中国城市并不缺少宽大的主干道路，缺少的是进一步疏解分散的次级道路，就像从主动脉的庞大血流突然到了狭窄不通的毛细血管地带，拥堵血栓由此而来。为什么街区制在之前被很多人认为是解决堵车的良方，非常支持。但当国家出台街区制之后群众又大多反对呢？我想，业内人士大多会理解这句话的含义与出发点，倡导小地块开发，改善公共空间，建设尺度宜人的街区，发展商业服务业，提

6、升城市活力……十多年前，很多国内学者就开始为此奔波。既然是个好事，为啥会引发轩然大波呢？恐怕还是一个“利”字，而且还是个眼前利益。公众担心安宁的生活环境被打破，担心“闯入者”们侵占自己的各种利益，比如胡乱停车，比如居民人身安全。还有道路与绿地所有权、使用权、收益权和补偿如何分配？如何减少土地出让面积和资金？如何确定道路和绿地和收益分配模式？物业是否可以取消？物业费是否可以不交？小区是否安全？停车库的使用权、收益权、分配权及管理责任如何处理？这一系列问题都需要“逐步”解决。是否可以折中，将大社区分割为小社区，大社区开放，小居住小区还是要封闭，维护大家的私有空间？ 这几天四川

7、省宜宾市的住宅小区“莱茵河畔”火了。网传是最成功的开放式小区。莱茵河畔一期项目分为五个小区，每个完全独立，小区之间通过街道相连。道路两边铺面林立，包括银行、百货店、西餐厅、电影院等。所有小区中，都有独立门禁系统、保安系统、花园、道路和消防通道，从这方面来说，“莱茵河畔”与其他大型封闭小区并无本质区别。不过莱茵河畔能把住宅区内的道路打开，用合理的交通动线有机组织各个单幢楼宇或小组团，这在规划上的确一定程度采用开放式思想。有的省市认为建设街区制社区适宜在新的楼盘。那么《意见》中逐步开放现有封闭小区的可操作性大吗？ 首先，在规划新居