盾构到达施工方案刚套筒.doc

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1、盾构到达施工方案刚套筒H录1.工程概况12.到达端头概况12.1端头地质条件及原端头加固设计12.2到达端头施工情况33.拟定变更到达施工方案33.1变更原因33.2方案变更34.施工方案64.1预埋洞门钢套筒64.2端头加固74.3洞门凿除施工104.4钢套筒设计124.5钢套筒的检查144.6钢套筒的安装及试压15461安装流程154.6.2安装过程及步骤154.7盾构机到达掘进204.8钢套筒和盾构机拆解、吊出235.安全文明施工235.1防坍塌应急预案232.2安全文明保证措施24i1.工程概况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程

2、盾构4标祖庙站~普君北路站区间盾构工程采用两台海瑞克泥水盾构机掘进，盾构从普君北路站始发，沿建新路掘进至祖庙站后拆解吊出则完成该区间的隧道施工。该区间工程概况如图1所示。图1本区间工程概况2.到达端头概况2.1端头地质条件及原端头加固设计祖庙站到达端头隧道洞身范围主耍地层为<3-2>；屮粗砂层、<7>；强风化岩层，隧道拱顶部位覆盖土层从下到上依次为<3-2>；中粗砂层、<4-l>粉质粘土层、<4-2>淤泥质土、<3-l>粉细砂层和杂填土层，<3-2>中粗砂层和<

3、3-l>；粉细砂层很厚，且地下水丰富，拱部覆盖层稳定性差，必须进行端头加固。原端头加固设计采用搅拌桩和旋喷桩以及全封闭连续墙进行加固，搅拌桩在加固体内部区域,外部采用600mm素混凝土连续墙整体包围，连续墙接缝及搅拌桩与车站围护结构间采用旋喷桩止水。加固区沿隧道方向为10m,宽度为25.2m,加固深度搅拌桩为20.1m,旋喷桩为21.1mo端头处地层及原端头加固设计如图2、图3所示。1图2端头加固平面布置图600mm连续墙500@375搅拌桩图3端头地层及端头加固纵剖面图22.2到达端头施工情况目前车站正在开挖施工中，按照盾构施工计划及车站

4、施工进度，盾构机将于2009年口月初到达祖庙站，为确保到达的安全，端头加固搅拌桩、连续墙和旋喷桥必须冇3个月龄期，才能满足施工安全的要求，而端头加固木身需要约50天的施工工期，按照工期计划要求，车站施工单位必须在7月上旬移交端头加固场地，根据车站目前的施工进度，以及与车站施工单位协调结果，车站无法按照要求移交端头加固施工场地。3.拟定变更到达施工方案2.1变更原因根据目前到达端头实际情况，按原方案加固，工期上不能满足要求,而端头地层较差，若不进行处理，不能满足到达施工要求，而本丁程工期紧，必须在2009年年底完成区间主体工程施工。根据现冇条件，

5、在保证安全的情况下，为确保按照业主工期要求完成本区间工程，拟定改变盾构到达施工方案，同吋相应的改变端头加固方案。1.2方案变更盾构到达拟采用盾构密闭接收装置方案，该方案在我司施工的二八线延长线工程中已成功应用。（1）端头加固为缩短端头加固工期，避免与车站施工互相影响，根据新的到达接收方式，把原设计端头加固搅拌桩和旋喷桩更改为一幅1.2m厚的素混凝土连续墙，每个洞门一幅，长度为9m,深度到达隧道底以下2.5m,并至少进入强风化岩层2m,连续墙紧贴车站围护结构，在施工屮确保与维护结构接触面必须紧贴，防止地下水从外界通过缝隙渗透进来，为确保达到止水效

6、果，在连续墙两端采用两排旋喷桩进行止水。端头加固如图4、图5所示。3图4端头加固平面示意图图5端头加固纵剖面示意图（2）接收方案变更由于端头加固区域大大缩小，盾构到达时，加固体不能把整个盾构机包含在4内，破除洞门后，盾构掘进出洞时洞门密封很难保证抵抗得住地下水压力，一旦地下水击穿洞门密封，密封失效，地下水将夹杂地层中的砂土漏出，导致地层流失，造成地面塌方等事故，盾构不能顺利到达。为确保盾构顺利到达接收，拟定釆用密闭接收装置接收方案，即在洞门外，采用特制钢套筒与洞门预埋环板连接，钢套筒长9.6m,内径6.5m,在远离洞门一端设置一圆形端盖，用反力

7、架和钢支撑撑在车站结构上，确保钢套筒不会在盾构推力作用下发生位移等事故。钢套筒安装时，确保其整体的密封性和耐压性。钢套筒安装之前，先凿除洞门车站围护结构，采用低强度材料回填，安装完钢套筒后在钢套筒内回填砂土压实，然后盾构机直接掘进到钢套筒内，在盾尾补充注浆，等浆液凝固后，依次拆解钢套筒和盾构机并吊出，完成到达施工。到达接收方案如图6所示。为了避免洞门施工吋由于施工怵I难等因素导致洞门处混凝土浇筑存在缺陷，拟定在车站洞门施工时，在洞门内预埋一环形钢套筒，钢套筒长度与车站结构厚度一致，直接作为洞门环形模板，套筒内径6500mm,结构面处与洞门设计预

8、埋环板一致，用于与接收钢套筒连接。图6钢套筒接收示意图（3）方案可行性分析5该方案在我司施工的广州市轨道交通二八线延长线工程中已试行应用，冃前两台盾构