盾构施工到达技术

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1、盾构施工到站技术叶康慨二OO七年八月十七日目录一、前言二、技术要点三、适用范围四、施工工艺五、到达机具与材料六、劳力组织七、质量标准及技术要求八、安全保证措施九、工程实例十、容易出现的事故以及处理方法一、前言城市地铁盾构法施工与其它施工方法相比，具有安全、快速、经济、易于控制等诸多优点。盾构到站是盾构施工的一个施工阶段，“盾构施工到站工法”根据广州地铁二号线越三区间隧道的施工将盾构到站过程的施工加以总结。以供我单位相关人员在其它实践中加以参考。盾构到站是指盾构沿设计线路，自区间隧道贯通前50m掘进至区间隧道贯通后，然后从预先施工完毕的洞口处进

2、入车站或竖井内的一个施工过程，以盾构主机到达接收小车之上、后配套与盾构主机分离为止。（地铁定额中规定盾构始发后40m为盾构始发段，盾构到达5倍盾构刀盘直径为到达段）。二、技术要点（一）施工安全可靠，可以避免隧道贯通面产生坍塌、地表沉降失控等不良施工事件。（二）施工能有效地保证到站区域的隧道防水和管片的拼装质量。（三）合理地处理到站时各工序之间的关系，为盾构施工提供类似的参考依据。（四）科学地控制工序工作深度，尽最大限度地节约施工成本。三、适用范围本工法适用于城市地铁盾构施工的区间隧道。四、施工工艺（一）到站阶段工作内容在盾构到站期间，要完成区

3、间隧道贯通前的控制点测量与复测、测量误差调整；预留洞口岩壁的处理或加固；以及必要的洞门处理。（二）到站时的工作流程洞口地层处理→洞口维护结构的处理→洞口测量复测→洞内控制点复测→盾构到站姿态调整→到站地段管片的互相连接→隧道贯通→洞口维护结构的清理→接收小车的定位与安装→到站导轨的定位与安装→盾构推进→最后一环特殊背衬注浆→盾构主机出洞四、施工工艺（三）洞门准备1、洞口加固盾构到站之前要根据洞口地层的调查情况对地层稳定性进行评价，并采取有针对性的加固措施。地层加固一般采取如“固结灌浆”、“冷冻法”、“插板法”、“浇注混凝土岩墙”、“增加斜撑”

4、等措施进行洞门加固处理。2、洞口围护桩的处理根据经验，在盾构到达前最少一个月，开始着手进行洞口维护桩的凿除。整个施工分两次进行，第一次先将围护结构主体凿除，只保留维护结构的最内层钢筋和钢筋保护层，在盾构到站后将最内层钢筋割除。在割除完最后一排钢筋之后，要及时的检查到站洞口的净空尺寸，确保没有钢筋侵入设计轮廓范围之内。四、施工工艺3、到站导轨的安装隧道贯通后、盾构刀盘露出洞口后，清除洞口碴土，根据刀盘与接收小车之间的距离与高差情况，安设盾构到站接收导轨。4、洞口密封的安装为防止背衬注浆砂浆或碴土外泄，必须在洞口安设洞口密封。洞口密封的施工分两步

5、进行施工，第一步在车站结构的施工工程中，做好始发洞门预埋件的埋设工作。在埋设过程中预埋件必须与车站结构钢筋连接在一起。第二步在盾构刀盘露出洞门端头之前，清理完洞口的碴土，完成洞口密封的安装。四、施工工艺到站导轨四、施工工艺（四）到站接收小车的准备在隧道贯通后，迅速清除洞口的碴土，然后开始安装到站接收小车。根据隧道贯通时刀盘的姿态确定出接收小车的中心位置，根据刀盘的高度和线路坡度情况确定出接收小车的高度和小车坡度。四、施工工艺（五）到站时的掘进1、贯通前测量与盾构姿态的调整盾构到站前50m，要对洞内所有的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量

6、复测，对所有控制点的座标进行精密、准确的平差计算。在盾构到站前的最后一次测量系统搬站中，以精密测设并经过平差的地面导线点和水准点为基准，测量测站、后视点的座标和高程（测量经纬仪和后视棱镜的座标和高程），每一测量点的测量不少于4个测回。盾构到达前50米地段即加强盾构姿态和隧道线形测量，及时纠正偏差确保盾构顺利地从到达口进入车站。并根据实测的车站洞门位置进行必要的调整隧道贯通时的盾构刀盘位置。四、施工工艺2、到站掘进控制盾构进入到达段后，首先减小推力、降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视土仓压力值，避免较大的地表隆陷。贯通前5～6环，进一

7、步降低盾构掘进推力，掘进推力维持在400t左右，推进油缸压力不大于40bar。在掘进的同时，要注意维持土仓内的压力值，一般情况下，不采用开敞式模式掘进。无论何种情况下，推进油缸压力均不能大于60bar（特别是在管片安装时）。在贯通前的最后3环，要求掘进速度控制在5～10mm/min。在到站阶段要密切关注盾构推进系统的推进速度和推进压力以及掘进出土情况，当发现推力突然降低，碴土粒径突然变大，推进速度同时加大的情况时，必须立即停机。在对现场进行确认和检查之后，再作出进一步的详细的掘进指令。四、施工工艺广三区间隧道贯通前后盾构的推进油压和推进压力四

8、、施工工艺广三区间隧道贯通前后盾构的推进油压和推进压力四、施工工艺（六）盾构在到站端头位置的处理在盾构刀盘距离贯通面小于5米时，在条件允许的情况下，由盾壳上的预留孔