地铁车站基坑施工监测方案.doc

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1、范湖车站基坑施工监测方案总参南京科技创新工作站1工程背景1工程概况武汉地铁范湖车站位于青年路•卜,沿青年路路线布置。车站为标准地下两层车站,地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长184oom标准段宽1&亦两端风亭的宽度分别为245米，站台为10米有柱岛式站台，主体建筑而积为700（1om2,车站总建筑面积为11500m2o车站共设置4个人行通道和4个出入口，分别设置于青年路的东西两侧。风道设置在车站两端，风亭均设置于青年路的西侧，共设置2组，车站的平而位置见图1—h188000图1-1主体结构平面布置图主体结构

2、标准段的挖深约159米，宽度5米，地下连续墙的入土深度为258米；两端盾构加深加宽段明挖基坑挖深17.2米，宽度229米，地下连续墙的入土深度为27.5米。I2基坑工程地质情况及水文地质条件场区地势平坦，地面高程在20.86-21.6加之间，原始地貌属长江、汉江冲积一阶地。工程范围地层口上而下依次为：第四系人工填土、第四系全新冲积、白垩〜下第三系岩层、志留系岩层。岩性以粉质粘土、粉土、粉砂为主，土质松软，围岩分类以II类为主。场地地下水有上层滞水和孔隙承压水两种类型，丄层滞水主要赋存于（1）层杂填土屮，接受大气降水及

3、地表散水的渗补给，水量有限而不稳定；孔隙承压水主要存于场地⑷单元砂土屮，与长江、汉江水系联系密切，（"单元互层土体屮赋存过渡型弱孔隙承压水。场地地下水混合静水位在地面下0.8-1.6m相当于高程1962-^Q08米，水文地质实验观测显示，承压水头离地面距离374m相当于高程1776m由于承压水与长江、汉江水系相联,因此其混合静水位与承压水头水位亦随长江、汉江水位变化而变化。根据区域水文资料反映,汉口一级阶地承压水头最高标高约2（10米左右，年变化幅度3至4米地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。各岩层的工

4、程地质特征及分布情况描述见表1T：表1—1地层岩性性能表地层代号地层名称垂直渗透系数(ar/s)颜色状态特征描述层厚1杂填土由碎石、砖渣、煤渣及少许粘性土组成，连续分布。Q9〜32m3-1粉质粘土aOE-8黄褐色、灰褐色可册，中压缩性含铁猛氧化物，连续分布。Q5〜2an3-3淤泥质粉质粘土1.2E-6黄褐色、灰色软〜流塑,高压缩性含少许有机及粉粒，连续分布。33〜7.OnI淤泥质粉质粘土夹粉土灰色软〜流塑,屮压缩性中部多夹粉土及粉质薄层，连续分布。24〜aan3-5粘质粉砂、粉土、粉砂互层灰色中压缩性含云母、石英等、

5、腐植物，分布不连续。5lm粉砂夹粉土灰色稍~屮密，屮压缩性层中多夹粉土、粉质粘土薄层，含长石、石英、云母等，分布不连续。67m粉砂灰色屮密、屮压缩性少夹粉质粘土薄层，含长石、石英、云母等，连续分布。64〜12Sn粉质粘土灰褐色中压缩性夹粉质薄层，呈透镜体状分布于4—2层中，分布不连续2Um4-2b粉砂褐灰色松散,可塑含腐植质，分布不连续Qto4-3粉砂灰色屮密、中压缩性中下部夹粉质粘土薄层，含长石、石英、云母等，连续分布。7.1〜ILlm^-3a粉质粘土夹粉土褐灰色软塑、高压缩性层面上夹有粉土、粉砂薄层。该层分布不连

6、续，最大揭嘉厚度4On4—3b粉砂灰色松散稍密屮压缩性。含长石、石英、云母等，连续分布。QSnI粉细砂灰色中密密实中低压缩性由上往下砂土颗粒逐渐增大，底部少数孔有粒径多在2-8cm呈次圆状砾卵石，分布不连续。IQ如4—4a粉质粘土褐灰色可塑,中压缩性层中夹有粉砂、粉土薄层，分布不连续。2lm5-1强风化细砂岩灰绿坚硬，低压缩性砂质结构，块状构造，为半成岩，连续分布。Q7〜5Qn5-2中风化细〜屮砂岩灰绿坚硬砂粒状结构，块状结构，岩石较完幣，连续分布。26〜7.lm&-1强风化粉砂质泥岩与泥质粉砂岩互层灰色坚硬，低压缩

7、性基木风化砂土状、原岩结构，连续分布。Q8〜43n6-2屮风化粉砂质泥岩与泥质粉砂岩互层灰色坚硬，裂隙发育、岩层较破碎。含粉砂泥状结构，块状结构，连续分布。30〜5lm13结构形式与施工方法车站主体、岀入口及风道工程均采用明挖顺作法施工。主体结构基坑围护结构采用地下连续墙，墙厚80(hw标准段内支撑设置三道钢管支撑，两端头井设四道钢管支撑，钢管支撑水平间距2I亦左右。车站主体盾构井外转角处地基加固采用深层搅拌桩，加固范围为地而下如至基底以下佃车站标准段纵向柱距一般为&0米。出入口、风道基坑围护采用QW水泥土搅拌桩，桩

8、径85(hm桩间咬合支撑采用钢管及围標，水平间距f左右。出入口及风道地基加固采用粉喷桩，抗拔桩采用4)800桩径、C3(IS&深钻孔灌注桩。本工程基坑降水采用坑内降水井减压降水。根据工程特点及周边实际施工条件，将整个工程分为三个区段、四个施工阶段进行，其屮三个区段是指：车站主体结构及III、IV号出入口为施工区段1,I号岀入口和1号风道为施工区