浅谈某地铁车站基坑施工监测方案

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1、浅谈某地铁车站基坑施工监测方案 【摘 要】以成都地铁2号线互助站为例，结合该基坑工程的施工方案介绍了包括支护结构竖向及水平位移、钢支撑轴力、沉降监测、地下水位等内容的监测和布设，以及监测信息的反馈、监测数据的分析。【关键词】基坑工程;监测;测点布设 1项目概况与监测项目     成都地铁2号线二期工程(西延伸线)互助站，主体位于金周路路面下，东西走向，有效站台中心里程为YDK19+957.000，起点里程为YDK19+837.400，终点里程为YDK20+023.000，总长185.6m。车站为地下二层，10m单柱岛式站台。全长186.5m，顶板距地面2

2、.5m。盾构井段宽度为22.4m，深度为17.2m;标准段宽度为18.5m，深度为15.9m。所处范围内根据钻探揭示，站内均为第四系(Q)地层覆盖。地表多为第四系人工填筑土()，其下为第四系全新统冲洪积()粉质黏土、粉土及砂、卵石土。根据区内地下水位动态长期观测资料，在天然状态下，水位年变化幅度一般在1～3m之间。在本车站初勘阶段，测得地下水位埋深9.3～9.8m。     本站的监测主要内容有:(1)围护桩顶部的水平位移;(2)围护桩内力;(3)围护桩体侧向位移;(4)支撑内力;(5)围护结构周边土体侧向位移;(6)基坑周围建筑物的沉降和测斜，车站两边

3、综合管沟、管线的沉降和水平位移;(7)基坑内、外侧地下水位。具体内容见表1及图1。 2监测项目布设和实施2.1支护结构桩(墙)顶水平位移监测     其挖孔桩顶的位移用经纬仪和全站仪进行监测。工作基点采用固定观测墩的方法，在基坑的拐角处建立观测墩，因为在基坑拐角处的变形最小，仅为基坑最大变形的1/10左右。同时，基点的布设上，要在基坑边相对稳定处布设两个监测控制点作为水平位移监测工作基点，同时在基坑施工影响范围外稳定的区域布设两个基准点，用以检核工作基点的稳定性。观测时，首先利用基准点检核工作基点的稳定性，再在工作基点上设站，进行水平位移监测点的观测。基

4、坑开挖期间，每隔2d监测一次，当位移速率达到8mm/d时，每天监测2次。2.2支护结构侧向变形、土体侧向变形监测     布设侧向变形监测孔，当边长大于40m时按间距40m布设，当边长小于40m时按1点布置，阳角部位加设1点。土体测斜管采用钻孔埋设，围护结构测斜管采用绑扎埋设。测斜管在测试前5d装设完毕，在3～5d内重复测量不少于3次，判明处于稳定状态后，进行测试工作。2.3钢支撑轴力监测     采用端头轴力计进行测试。在支撑受轴力前进行初始频率的测量，在基坑开挖前测试2～3次稳定值，并取平均值作为计算应力变化的初始值。测试过程中，发现设备的测试值不稳

5、定或无法读数时应及时分析原因并采取补救措施。在需要埋设轴力计的钢支撑架设前，将轴力计焊接在支撑的非加力端的中心，在轴力计与钢围檩、钢支撑之间要垫设钢板，以免轴力过大使围檩变形，导致支撑失去作用。支撑加力后，即可进行监测。从设置钢支撑到拆除，每天观测一次。2.4桩体内力(钢筋应力)监测     采用钢筋应力计，在桩体的内外层钢筋中成对布设。根据桩体长度，每隔2m左右串联焊接一个钢筋计。焊接时采用冷却措施，以防温度过高损坏电磁线圈和改变钢弦性能;焊接后应在钢筋计上涂上沥青，包上麻布，以便与混凝土脱开;做好钢筋计传感器部分和信号线的防水处理;信号线采用金属屏蔽

6、式。安装好后，浇筑混凝土前测一次初值，基坑开挖前再测一次初期值。2.5沉降监测     基准点应布设在3倍的车站基坑深度以外的稳定区域，本工程布设2个基准点和2个工作基准点。基准点与工作基准点定时进行联测，保证工作基准点的稳定性。围护结构桩顶沉降监测点布设，当边长大于15m的按间距15m布点，小于15m的按1点布置，阳角部位加设1点。地表沉降监测点布设沿基坑方向，对可能受影响的地表、路面布设沉降监测点，边长大于20m的按间距20m布点，小于20m的按1点布置，阳角部位加设1点。周边建(构)筑物的沉降观测点应埋设在建(构)筑物四角的结构柱、建筑物基础分界点

7、(基础沉降缝)，同一建筑物上两沉降测点间距不大于20m，每座建筑物至少3点。2.6周边建筑物(构筑物)倾斜监测     倾斜监测的对象为地铁施工可能引发的不均匀沉降区域的建(构)筑物(由沉降监测数据来决定是否增加倾斜观测)。在邻近的建筑的首层柱上设置测点，在开挖影响范围外的几个小型建筑楼房基柱上埋设基准点。基准点个数为3个，测点布置间距为16m，采用水准仪测高程以计算沉降参数。2.7地下水位监测     本工程利用降水井对水位的变化进行监测。采用水位管和钢尺水位计，测量基坑外地下水位在基坑降水和基坑开挖过程中的变化情况，了解基坑护围结构止水效果以及时发现

8、和防止围护结构渗漏、基坑外水土向坑内流失。2.8建筑物裂缝开展宽度监测