地铁票价制定方案.doc

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1、地铁票价制定方案地铁栗价制定方案地铁是未来公共交通的主力，制定出合理的票价是很重要的。我们不能到处都看北京全程一票制-2元。具体收费方式竹按区间收费按计程收费按时间收费；那各种又怎么实施呢？具体计程票价方案的确定在计程票价制下，地铁票价计算的基本思想是：在设定乘坐起价的基础上，根据乘客搭乘距离的递增而增加收费。用公式表示可以为线性或卄线性的,即P二PO+RD,或P二PO+RlgD。其中P为票价,P0为起价,R为票价率,D为乘距。在实务屮，地铁计程票价的确定主要有以下几个步骤：1•确定地铁乘坐起价P0。地铁乘坐起价P0是乘客购买基

2、本服务所付出的代价，这些基本服务通常与乘客的乘距无关，是除地铁基本建设投资以外的其它固定资产投入如购买站内空调、电梯及检伟栗器械等成木均摊到每一-乘坐人次头上的费用。就我国而言，由于多数地铁线路并不长，并且还远未达到发达国家地诙线路交汇成网络状的成熟状态，因此城市居民的地铁岀行多以短途为丄，此时基木服务费川即起价的高低对乘客就愈发显得重要T,若起价过高，则会将许多对价格敏感的乘客驱赶至地血，从而人人增加地血交通的压力，因此，我国并不适宜制定过高的地铁起价。考虑到我国城市地铁建设询处于不成熟阶段，在参考国外地铁行业相关经验的基础上

3、，笔者认为将起价卩0确定为一般票价水平的30%较为合理。2.确定票价率R。我们令r为每乘坐一公里乘客所应支付的费川，在综合考虑社会效益的思路引导下，即国家通过给予运营企业政策补贴的方式减轻乘客岀行负担的背景下，其r=式屮，C为地铁初始建设投入；i为贴现率；n为地铁投资计划收冋年限；P为地铁运营企业每年的合理利润；A为国家每年计划政策补贴额；D为地铁运营部门通过计算机售票系统计算的前三年总运输量(人次•公里)的平均值。公式的含义是：首先把C作为年金现值，用它乘以考虑贴现率和贴现年数的普通年金现值系数，据此算岀年金额，并以之作为企业

4、每年需弥补的成木支出；然后将此成木支岀加上合理利润P,再减去政策补贴后的金额作为需山乘客承担的部分；最后将该部分除以每年平均运输量，即可得到均摊到每一人次•公里上的票价率“计算公式为：需要注意的是：由于地铁不可能像出租车那样按公里计费，因此可将栗价率的单位由人次•公里转换为人次•收费区段。在借鉴其他国家的先进经验并综合考虑我国国情之后，我们建议地铁运营部门以每4个乘坐区间作为一个收费区段，希望通过这种简化收费的方式，來缓解山收费区间过多所造成的对客运和票务管理的巨人压力。将人次・公里转换为人次•收费区段的方法是首先计算乘坐区间的

5、平均里程，然后将其乘以4作为收费区段的平均距离，最后再乘以“即可得到每人次•收费区段所应收取的票价率R。3.确定乘距D。根据按乘坐区段收费的方案，乘距D的基木单位将是区间平均里程的四倍。在实务屮，乘距D的确定方法有以下三种：(1)按实际乘坐区间确定，乘距越长则收费越高，栗价不设最高限额。随着乘客乘车距离的延长，收费区段数量逐渐增加。不同等级收费区段划分分别为乘坐4站、8站、12站、16站、20站……；(2)按实际乘坐区间确定，但栗价设最高限额。此法与方案1的区别在于其只对乘距相对集屮的乘客按实际乘坐区间收费，而对乘距较长的乘客，

6、则设定一个最高限，超出此限额的乘距属于优惠，如对乘坐16站以上的乘客收取统一•票价等；(3)按实际乘坐区间，逐渐增加优惠。此方案一方面对那些在地铁与公交之间无明显偏好的短途乘客给予与地而交通接近的票价以尽可能吸引其乘坐地铁，另一方血对需长途乘行的乘客给予逐渐递减的栗价率Ri,这样便可以以价格优势吸引这部分长途乘客，从而极人地发挥地铁的运输能力，进而缓解地血交通的压力。这种定价方法可用公武表示："PO+YRiDi,式屮Ri为随乘距的增加而递减的票价率，Di为在第i类票价率下的实际乘坐区段。该定价模式遵循的原则仍然是乘距越长收费越高

7、，但山于票价与乘距D之间并非简单的线性关系，而是呈现一种票价增加率递减的非线性关系，所以该方案不仅不会将短途乘客驱赶到地血，而且还会吸引更多的长途乘客去搭乘地铁，这样便可以使城市交通变得史加顺畅。由此可见，采用第三种方案來确定乘距及制定计费区间是相对科学、合理的。川公式表示为P二PO+RD,还能缓解地而交通票价率R是每乘坐一公里乘客所应支付的用度，如购买站内空调，各有优劣•于机窃听用公武表示为P二PO+RD,还能缓解地面交通压力.他随后又说，不过，其至对地铁交通部分实行财政补贴，电梯及检售票器械等木钱均摊到每一乘坐人次头上的用度

8、.此外，转來转往才1元而除北京实行单一票价制外,史公平公道也史实惠.其中，地诙交通的正常运营关系到国计民生和补•会稳定，岀租车的公道分丁与协作，原因是这样史便宜.成都全搜索网友小妹以为，当地居民的均匀收进水平及地铁乘坐比率也是其中最重要的影响因素之一•他先容，这