航空维修与工程.pdf

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1、航空维修&’(&)(*+,-&(+).+&+/.从飞机结构的腐蚀、静强度、疲劳、刚度等几个方面，简要介绍了飞机结构常规修理方法及其可行性、可靠性分析。飞机结构常规修理方法及分析!"#$%&’&()*+*&,’*,&#-#.#&(/0#1(%&(.2$.(/34%4!刘琦$东航山东分公司飞机维修部飞机结构的损伤主要分为飞机结（#）定期或经常性地疏通漏排水于或略大于原构件要求。例如，使用加构腐蚀、静强度破坏、疲劳裂纹$孔，保证漏排水系统一直处于畅通的工强板或搭接带进行构件的加强修理时，断裂、意外损伤等。根据飞机结构维修作状态。一般要比损伤件加厚一个等级，并使用的有关理论、损伤部位和损伤情况、

2、航（1）确保厨房、厕所及货舱地板一定数量的紧固件以传递加强板的全材供应情况、飞机可停场时间、维修成接缝处的密封，防止水及污染物渗入部载荷。一般用原牌号的紧固件更换损本、本单位飞机维修能力等因素，参照结构表面；若发现防腐涂层破损，立即伤的紧固件；如果没有原牌号的紧固该型飞机的相关修理手册，在不影响飞修复。件，可以用强度相同或加大一级的经批机安全和正常使用的情况下，合理地制（2）因修理而加工过的铝合金表准的紧固件替代。定飞机结构修理方案并进行可靠性分面，彻底去除腐蚀层，加工表面要光04典型的连接失效析十分重要。滑，并保证修理区域的清洁，不允许金大部分的飞机结构件是靠紧固件属屑（特别是铁屑、钢

3、屑）、油污等污连接的，大部分的飞机载荷也是通过紧腐蚀的常规修理及分析染物滞留在修理区域内；根据相关的固件来传递的，因此，飞机结构件的损飞机金属结构件的腐蚀多数属于维修手册要求，恢复其原有的表面涂伤和修理也离不开紧固件。电化学腐蚀。飞机在出厂时采取了一层，必要时再增加一层面漆，喷涂防腐（0）紧固件受剪力被切断；定的防腐措施，但由于飞行环境、飞蚀抑制剂。（!）紧固件受拉力被拉断；机的使用和维护保养情况不同，因此（%）安装修理件、安装钢和钛合金（#）相邻结构材料受挤压而产生在结构修理过程中，除了要恢复原厂零件的配合表面及必要时的紧固件，应塑性变形，即材料屈服；家设计的防腐能力外，必要时还应比涂

4、密封胶进行湿安装，所有止裂孔要涂（1）相邻结构件的剪切失效：相邻厂家提高一步。常用的防腐措施有以底漆并用软铆钉或密封胶堵住。结构件因受剪应力过大而造成撕裂、剪下几种。（3）钢修理件一般应局部镀镉或断；（0）全面检查易腐蚀件周边环恢复原涂层；如果条件不具备，也可以（2）相邻结构件的拉伸失效：紧固境，找出产生腐蚀的条件及诱因；及涂两道底漆。4件附近的结构件因拉应力过大而造成时发现腐蚀的原始痕迹，彻底清除腐,,,,,,,,（5）地板与金属结构的接触表面，材料的拉断现象。蚀产物，恢复防腐涂层，进行相应的可粘贴聚乙烯胶带绝缘。!4裂纹修理所需紧固件的数量和结构修理。（6）深入研究腐蚀的起因，制定分

5、布（!）定期清洁飞机容易污染的区相应的预防措施并不断完善和提高。裂纹每侧所需铆钉数量域，特别是容易受液压油、强腐蚀介质、!7"8#9$90:02$%电解质污染的区域或结构件，重新喷涂静强度破坏的常规修理及分析式中："7裂纹结构件的厚度;英寸!；防腐蚀抑制剂。损伤构件经修理后的静强度要等#7裂纹长度;英寸<；航空维修与工程!""#$%!"航空维修01)02)34560)42740487!&裂纹结构件抗拉伸极限强度*+合理选材刚度大的材料，#%比较接近#$，应力集（’()）；在飞机结构修理过程中，当需要中对疲劳寿命的影响较大。为了减小应"&修理中使用铆钉的剪切许用强加强或更换损伤的结构件时，

6、新的替力集中对疲劳寿命的影响，应该注意以度（磅）；换件或加强件一般应与原结构件材料下问题。*+*,&安全裕度。相同，刚度相匹配。如果因为航材原（*）选择塑性较大的材料做加强#+传力分析因，需要不同材料的替换件或加强件件，通过变形协调的方式，可有效地克在进行结构修理时，一般应了解时，应保证新构件与原构件刚度相同服和降低应力集中对疲劳寿命的不利飞机结构所承受的载荷大小、方向、分或相匹配，新构件的抗疲劳性能不得影响。配方式以及载荷的传递路线。在进行低于原构件。（!）结构件上高应力区域尽量少了飞机结构的传力分析以后，就可以!+合理控制修理区域的应力水平开口或不开口，避免在此区域打钢印，分清主次结

7、构，了解构件的受力形式修理件的强度与原构件相匹配或剪应力板上尽量不开口，如果必须开及大小。略高于原构件；正确布置修理件的纤维口，其位置尽可能选在低应力区域。宽-+等强度修理方向，主要载荷方向平行于修理件的纤板小圆孔的#$&#，大尺寸剪力板#$&-，由于修理的目的是使被破坏的结维方向，提高材料的有效利用率。可见开孔对结构件的不利影响很大。如构恢复原来的强度，所以可以通过连接#+紧固件载荷的合理分配果需要开口，应尽量开较大的椭圆孔，件的