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1、转K2型转向架常见故障的分析及采取的对策随着铁路货车提速改造的进行，转K2型转向架在货车运用中所占的比例越来越高，作为60t提速货车转向架，以其稳定的性能，良好的运行品质为我国的铁路货车的发展做出了很大的贡献。但是随着车辆运用时间的延长，转K2型转向架一些零部件的破损故障和整体结构的不合理问题应引起我们的重视。常见故障：（一）侧架磨耗板故障1侧架磨耗板断裂转K2型转向架立柱磨耗板是通过这头螺栓、垫圈和防松螺母与侧架连接在一起的，如图1所示。立柱磨耗板的状态对车辆运行中转向架的性能起着重要的作用，立柱磨耗板裂损将导致斜楔主摩擦面损伤，摩
2、擦副性能降低，甚至失效，致使车辆动力性能降低，造成车辆运输安全隐患。原因分析：侧架立柱磨耗板的加工质量是由多方面因素决定的，如材料的化学成分及加工工艺，材料的金相组织，磨耗板的具体设计以及质量控制等等。影响磨耗板的组装质量取决与侧架立柱磨耗板安装面的平整程度、磨耗板的平整程度和他们之间的装配关系状况。此外，磨耗板上的锥形沉孔的加工质量，折头螺栓底椎部与磨耗板锥形沉孔的配合状态也有很大关系。2侧架磨耗板磨耗转K2型转向架侧架立柱面与磨耗板接触状态不良是发生磨耗板裂损的重要原因。由于在侧架面没有进行机加工的要求，在铸造可以满足技术要求的条
3、件下，不进行加工。在实际生产中，部分工厂为了保证侧架立柱面的平面度和侧架的组装质量，对侧架立柱面进行了加工。一些单位只是为了保证侧架的组装质量，对侧架立柱面上的铸造凸起进行了打磨，以满足磨耗板与侧架立柱四周的接触符合要求，但是磨耗板与侧架立柱中间出现间隙，形成如图所示的情况，此处的间隙很难被发现和检查测量。在侧架组装后，由于磨耗板与侧架立柱中间存在间隙，连接磨耗板与侧架的折头螺栓紧固后（扭矩为500-550Nm），使磨耗板在沉孔出存在很大应力。车辆落成后，车体的部分自重、重载和车辆动载荷等通过斜楔作用到磨耗板上，两者叠加，造成磨耗板裂
4、损。这是磨耗板裂损的重要原因。（二）减震装置故障：1减振内簧折断(1)故障概况在检修过程中分解枕簧时发现,减振内弹簧折断较多,且裂纹和折损多发生在减振内弹簧下面至1～2圈内,裂纹一般自簧圈内侧开始,断口全为新痕。(2)故障发展减振内弹簧折断后,折断的一侧摇枕下移,使车体产生倾斜;更为严重者,外弹簧会被压死,处于弹性极限状态,则有可能使外弹簧折断,造成斜楔与侧架立柱磨耗板之间的压力减小或者降为零。同时,整个转向架斜楔、侧架立柱磨耗板偏磨,摇枕错位,摇枕、侧架间的抗菱刚度变小,交叉杆轴向、径向受力增加,进一步发展可导致交叉杆变形、断裂,影
5、响行车安全。(3)原因分析1、减振内簧稳定度差列车增速、减速以及过弯道时，减振内圆弹簧产生纵向弯曲和歪扭，易造成减振内圆弹簧裂损、折断。减振内圆弹簧截面切应力分布不均工作负荷弹簧高度均为186.4mm时，极限负荷弹簧高度均为159.21mm时，而减振内圆弹簧钢直径最小，从而造成减振内圆弹簧大大超过其他弹簧折损比例。2、检修工艺执行不彻底段规及检查工艺对弹簧的检修要求是弹簧折断、圆钢直径腐蚀磨耗大于8%以及自由高小于规定限度时更换，结果工作者只注重检测弹簧高度，而忽略对弹簧其他部位的检查；由于减振内圆弹簧的自由高较大，弹簧内径、间隙较小
6、，弹簧内侧易出现死角以及表面的沥青漆，往往造成弹簧内侧裂纹等缺陷不易被发现、检修时漏检、运行中就减振内圆弹簧折断。3、工艺缺陷从折断的内弹簧断口可以看出,在簧圈由圆截面过渡到矩形截面处存在着凸台及不平现象。其根源为内弹簧卷制时,端部支撑圈和工作圈表面不光滑,有毛刺、划伤、刻痕、裂纹、折叠、尖锐边缘和夹具伤痕,弹簧支撑圈端部与工作圈之间的间隙太大,运用过程中端头和工作圈之间磨耗产生沟槽,在运用中极易产生应力集中,导致产生裂纹而折损。4、存在卡阻现象转向架检修后进行落成交验时,经常发现枕簧没有完全入槽,即摇枕两端弹簧定位圆脐没有落入减振内
7、弹簧之内,减振外弹簧倾斜搭在承载弹簧台挡边上,出现了卡阻现象。因定位圆脐和弹簧挡边结构的特殊性,卡阻现象如不能及时发现和处理,在全车落成后很难自然复位,导致内弹簧外径与外弹簧内径之间的磨耗加剧,从而使强度较低的内弹簧首先折断。（4）应对措施1、严格执行检修工艺!加大检修力度，要重点检查圆钢螺旋弹簧内侧，防患于未然。2、提高新造弹簧质量，不允许有刻痕、裂纹、褶叠、麻班等缺陷；完善热处理工艺，防止弹簧过硬、过脆。3、对减振弹簧进行抛丸处理:抛丸处理后能够消除毛刺、划伤、刻痕、裂纹、折叠、尖锐边缘和夹具伤痕,使其表层的组织结构得到强化,从而
8、提高其耐疲劳和抗应力腐蚀开裂性能,检修合格的弹簧,其表面需清理干净,并涂防锈漆。4、严格执行工艺标准:即同一转向架同型圆柱弹簧自由高之差不得大于3mm,同一侧架上同型内弹簧或同型外弹簧自由高之差不得大于2mm。在落车后空
