中国近代铁路的发展.doc

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1、中国近代铁路的发展在人类社会的发展历程中，铁路扮演了重要的角色。1825年，英国在斯托克顿和达林顿之间修建了世界上第一条铁路。铁路建成后加快了英国社会经济发展，带来巨大利益，西方列强见此也争相修筑铁路。而铁路在中国的发展却举步维艰，走过了一个曲折而又漫长的道路。在1840年以前，西方传教士就已经开始将有关铁路知识传入中国。1835年7月，德国传教士郭实腊在广州出版的杂志《东西洋考每月统计传》上发表名为《火蒸车》的文章，文章指出：“利圭普海口，隔曼者士特邑，一百三十里路，因两邑的交易甚多，其运货之事不止……故用火蒸车，即蒸推其车之轮，将火蒸机，缚车舆，载几千担货。而那火蒸车自然拉之…

2、…倘造恁般陆路，自大英国至大清国，两月之间可往来，运货经营，终不吃波浪之亏。”这篇文章里，郭实腊既对铁路、火车知识进行了简单的介绍，也表达了希望在中国修筑铁路的愿望。1840年鸦片战争，英国人用坚船利炮打开了中国闭关锁国的封闭大门。林则徐、魏源、洪仁轩等先进的知识分子通过各种渠道了解国外大势和铁路有关知识，促进了铁路知识在近代中国的传播。1841年，林则徐在其主持编译的《四洲志》中，介绍美国的交通时提到:“国中运河长3500里，火烟车陆运货物每一点钟可行二三十里，皆穿凿山岭，砌成坦途”。后来魏源编撰的《海国图志》，也提到了火轮车和铁路，虽然只是一些简要的记述，但却表明了他对铁路、火

3、车的认识。徐继舍在其所撰述的《流环志略》中介绍“陆有铁路石路浇以铁汁，火轮车通行并精能之至”。太平天国干王洪仁歼在1859年写的5资政新篇6中建议:“兴车马之利，以利便轻捷为妙。”倘有能造如外邦火轮车，一日夜能行七八千里者，准自专其利，限满准他人仿做。”从19世纪60年代起，西方列强相继向总理衙门提出修筑铁路的要求。1865年2月12日，总理衙门专门行文曾国藩、沈葆桢、李鸿章等地方抚督大员。江苏巡抚李鸿章认为:“查铁路费烦事巨，变易山川，彼族亦知断不能允，中国亦易正言拒绝”。江西巡抚沈葆祯认为，“至铁路一节，窒碍尤多，平天险之山川，固为将来巨患，而伤民间之庐墓，即起目下争端”。两广

4、总督毛鸿宾认为:“开铁路则必用火轮车，方可驰骋如飞，无论凿山塞水，占人田业，毁人庐墓，沿途骚扰，苦累无穷，而此路一开，遂专为外国火车独行之路，中国车马既难与之并驾齐驱，更不堪其横冲直撞，势将断绝往来，商民交困，诚如指示，于中国地方大局种种关碍，实属断难准行”。湖广总督官文也指出:“至轮车电机等事，论者不一，其显而易见者，则垄断牟利也，其隐而难窥者，则包藏祸心也”。江西巡抚刘坤一认为:“轮车电机，益令彼之声息易通，我之隘阻尽失，以中国之贸迁骚传，固无须此，而地势物力均所不能，断不可从其所请”。这些言论表明，尽管他们各自论说的角度不同，但在反对修筑铁路这一点的态度上是一致的，由此也反映

5、出了当时中国社会对铁路的排拒心态。1863年，在上海的英、法、美等国27家外国洋行联名向时任江苏巡抚的李鸿章建议，兴造一条自上海至苏州间的铁路。他们以“火轮车路之益，难以枚举，不独利便贸易”为由，请求清政府准许修建上海至苏州的铁路。李鸿章在同治四年二月十七日(1865年)致总理衙门的信里回顾说:“苏城初复时，该领事等请由沪开铁路至苏，当经削切禁阻”。对于西方列强的筑路要求，李鸿章采取了排斥的态度。清政府以“三国同声造请，必有为之谍者，未必尽出商人”，坚决予以拒绝。对于列强的要求，总理衙门束之高阁，李鸿章表示:“只有中国人自己创办和管理铁路，才会对中国人有利。而且一旦筑路而剥夺中国人

6、民土地的时候，将会引起极大的反对。”“他认为有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任。因为这种让与权将使他们在中国取得过分的势力”。这表明，李鸿章虽然反对洋人在华修筑铁路，但主张中国自己创办铁路，对铁路有了进一步的认识。到了19世纪70年代，中国对铁路有了更深一步的认识，对铁路于国家建设而有的积极性有了更深的了解。于是，中外双方开始把修筑铁路提到了各方的议程表上。1876年，正当清政府为是否修建铁路而争论不休之时，英国的怡和洋行擅自修建的吴淞铁路通车。但这条铁路仅经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。1876年初，福建巡抚丁日昌拟定了一个发展台湾铁路的计划。丁日昌的计划得到了李鸿章

7、、沈葆桢等大臣的支持，但最终还是“因经费无措，迄未果行”。1880年底，刘铭传上奏清政府要求修建铁路。刘铭传指出了修筑铁路不仅有利于发展社会生产和改进交通环境，而且对于加强国防，反对外来侵略具有重要作用。刘铭传的上书引发了清政府内部洋务派与顽固派之间关于修建铁路问题的激烈争论。以李鸿章为代表的部分洋务派则极力赞成刘铭传修筑铁路的建议，他在《妥筹铁路事宜折》阐述了中国兴办铁路的必要。李鸿章的奏折又一次引起了顽固派们的反对。通政使司参议刘锡鸿强烈反对:“火车实西洋利器，而