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1、交通科学第32卷第3期武汉理工大学学报(与工程版)Vol.32No.32008年6月JournalofWuhanUniversityofTechnologyJune2008(TransportationScience&Engineering)国内不同类型城市居民出行特征分析1,2)3)2)2)邹志云蒋忠海胡程梅亚南(北京交通大学交通学院1)北京100044(华中科技大学交通科学与工程学院2)武汉430074)(佛山科学技术学院3)佛山528000)摘要:通过收集大量国内城市的居民出行特征调查数据,对数据进行归纳整理,从出行次数、出行目的、出行方式结构、出行耗时等
2、4个方面进行分析.通过对城市进行分类,找出不同类型城市的居民出行特征,分析产生这些特征的原因.对居民出行次数,按照人口规模分类,建立了不同人口规模城市的居民人均出行次数模型,通过建摸的方式找出不同人口规模城市的居民出行次数规律.关键词:回归模型;人均出行次数;出行目的;出行方式结构;出行耗时中图法分类号:U491.2+5作为城市交通规划、建设的重要依据,居民出超过3次/(人·d),如珠海、石家庄、徐州等城市.行特征分析越来越得到重视.居民出行是指居民1.1城市规模与人均出行次数为完成某一目的,使用某一种交通方式,耗用一定根据统计城市(以当年数据为准)的规模,将时
3、间,从出发地经某一路径到达目的地的位移过其分为2大类,如表3所列.第I类分为2小类,其程.居民出行调查是指对居民一天内详细出行情中人口超过500万的城市,包括上海、广州、杭州、[1]况的调查.本文通过对国内部分城市调查数据南京、深圳、佛山、长春,这类城市人口多,城市规的对比分析、归纳和推理,按人口规模、经济规模模很大,居民出行距离远,相应的出行次数减少,等指标分类,分析国内不同类型城市居民的出行这些城市的平均居民人均出行次数为2.129[2]规律及变化特征.次/(人·d);人口在100万～500万的城市,包括南宁、苏州、贵阳、乌鲁木齐、福州、合肥、邯郸、汕1人均
4、出行次数头、常德、无锡,这类城市的规模较大,但比500万以上人口城市要小,居民出行次数要多,这些城市全部居民的出行次数之和为出行总量.出行的平均居民人均出行次数为2.560次/(人·d);总量是城市交通系统应该具备的承受能力限度的第II类是人口在100万以下的城市,包括丹东、瑞基本量度指标,其与城市人口规模的比值为人均安、珠海、黄石、福清、安陆,这类城市规模较小,城出行次数.一般来说,出行次数的多少与出行目市范围小,居民的出行距离不远,居民出行次数要的、城市规模、城市布局、生活方式、工作方式、家多一些,这些城市的平均居民人均出行次数为庭经济状况、交通设施、通讯设
5、施、城市环境质量2.780次/(人·d).由此可以看出,一般情况下,等因素有关.为准确地掌握城市居民的出行特征,居民人均出行次数随城市规模的增大而减少.自20世纪80年代以来,我国许多城市开展了居民1.2同城居民人均出行次数出行调查工作.表1、表2列出了部分城市居民出表1中,通过前后2个调查年份的数据的对行次数及相关指标数据.比,发现居民平均出行有下降的趋势,说明随着城大多数城市的居民人均出行次数在市范围的扩大和中心城区与外围城市各用地组团3次/(人·d)以下,少数城市居民人均出行次数的联系加强,城市出行逐步体现出大型城市的出收稿日期:2008-01-24邹志云
6、:男,40岁,副教授,硕士生导师,主要研究领域为交通运输规划与管理第3期邹志云,等:国内不同类型城市居民出行特征分析·555·表1国内部分城市统计资料(人口大于100万的城市)市辖区人口人均国内生产家庭人均可支居民人均出行次数统计序号城市-1P/百万总值G/万元配收入I/万元T/[次·(人·d)]年份1上海13.13003.07301.09301.950019992广州7.20004.18801.55201.860020033杭州6.22002.23400.96702.070020004南京5.45001.85500.82302.440020005深圳4.050
7、03.93402.02401.590019996佛山3.44204.04401.48202.450020037长春3.10001.86300.79102.540020038南宁2.94501.10900.79102.510020019苏州2.07202.66900.92702.4300200010贵阳1.91101.31800.69102.4900200111乌鲁木齐1.54801.34750.64412.5900200012福州1.48003.24600.79402.7200200013合肥1.34000.88970.52942.8400200014邯郸1.3
8、0000.70000.5
