船舶空调节能技术研究【文献综述】

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1、毕业论文文献综述轮机工程船舶空调节能技术研究目前，远洋船舶均设有集中式中央空调装置，万吨级以上的远洋船舶空调系统耗电功率约占船舶电网总容量的20％左右，是船舶上的主要耗能装置之一。随着石油价格的不断攀升致使船舶运营成本不断加大，各大船运公司和造船企业都将面临如何对运营船舶和新造船舶进行节能增效的问题。就船舶空调的运行状况和发展前景来看，在船舶空调节能上下功夫是一种可行的办法。目前的研究认为，实现船舶空调节能包括以下几种措施：在新造的船舶空调中融入节能新技术；对运营中的船舶空调进行技术改造；改进运营中船舶空调的管理技术。以下为目前一些对船舶空调节能技术的研究文献。韩晓波.《船舶空调风

2、机变频调节节能研究》该文针对不同海区和时刻，对空调动态热负荷的变化进行分析，进而对节能指标进行计算，得出了空调风机变频调节节能能力较高的结论。远洋船舶在航行中跨越纬度大，环境温度和湿度变化频率大，因而空调负荷和空调风机所需送风量也将随之急剧变化。传统的船舶空调系统设计以满足最大负荷为依据，采用恒转速、恒功率运行方式。而空调系统约85％的时间以上是在部分负荷下运行，这导致有效能量的大量损失，空调压缩机变频调速可使空调制冷量和热负荷相匹配。在压缩机变频调速后，若空调风机转速不进行调节，在压缩机转速升高时，会使蒸发压力降低，空调系统能效比下降。而在纬度较高海域，房间温度偏低，风量偏大，导

3、致空调风机背压升高，风机喘振，气流噪音增大。因此，需要同时对风机风量进行变频调节才能达到理想的节能效果。何昌伟.《船舶空调装置节能技术研究》该文提出了船舶空调节能的多种办法，包括：1.调节热力膨胀阀的开度。船舶空调运行的环境复杂多变，冷负荷在大范围内不断变化。虽然热力膨胀阀可以根据外界冷负荷的变化在一定范围内自动使制冷量与之相配，但这种调节很有限，当环境温度上升时，原先设定的膨胀阀弹簧预紧度往往不能保证制冷量相应增大，这会导致蒸发压力降低，制冷系数变小，能耗增加；反之亦然。因此，轮机员在管理中应当根据负荷变化，合理调节弹簧预紧力，保持合适开度，提高经济性。2.定期排放系统中的不凝性

4、气体。不凝性气体主要是空气，通常积聚在冷凝器和储液器中，会使压缩机耗功增加。因此在管理中应定期从冷凝器和储液器上的放气阀将不凝性气体放掉。3.定期放油，避免大量润滑油进入换热器系统中的润滑油一旦进入冷凝器和蒸发器中，就会在其表面形成一层油膜，产生相当大的热阻，降低传热系数。所以应当定期检查滑油分离器的自动回油情况，以防滑油大量进入换热器中。4.定期除垢研究表明，冷凝器积垢厚度达1.5mm时，耗电量平均就要增加9.8％。可见，轮机管理中定期对冷凝器拆洗、除垢，也是一项重要的节能措施。5.利用电子膨胀阀调节制冷剂流量热力膨胀阀调节滞后时间长，调节范围小，流量脉冲大，超出一定范围就不能正

5、常工作。电子膨胀阀能够克服这些缺点，能够使蒸发器出口过热度总是维持在3～6度（最佳过热度）范围。林凌海.《船舶中央空调系统的节能措施》该文认为，船舶空调的主要由各个流体机械组合而成，要达到节能的目的，就需要研究流体机械的耗电关系。鉴于关系式中其他参数基本已定，可变参数只有流体流量。因此，要达到节能目的，就需要在各种工况下都能维持最佳流体流量。在压缩机方面的研究表明，每次开机时，首先将两台机器同时按峰值投入运行，让冷冻水出口温度降至8℃以下，经过0.5～1小时后，关闭其中一台压缩机，这时冷冻水出口温度略有上升，但能维持较好的制冷效果，这样可以节省一台压缩机的能耗。在循环水泵方面的研究

6、表明，如果用变量水泵替代定量水泵，用一台单泵功率的变频器联控三台水泵，实现全流量范围内的节能运行，年均省电可达泵组总功率的50％。该文还建议将空调箱设计成变风量系统，也可以获得不错的节能效果。刘晓晨.《船舶空调节能措施探讨》该文提出的船舶空调节能措施除了采用变频技术和电子膨胀阀外，还提出采用半封闭螺杆式制冷压缩机也是一种较为理想的节能途径。和传统的活塞式压缩机相比，螺杆式压缩机具有这些特点：无往复运动惯性力；工作平稳；没有气阀，因而可以采用高转速；单位制冷量尺寸小；在低压缩比时绝热效率高于活塞式；工作可靠等。早期使用的螺杆式压缩机为开式喷油压缩机，存在噪音大的缺点，仅用于冷藏船，而

7、今随着半封闭式螺杆压缩机技术的成熟，使该技术用于普通商船成为可能。王利.《浅析空调节能措施》该文从不同角度分析了空调的节能方法。首先从空调送风舱室的设置上，如果采用机器送露点送风的集中空调系统，那么由于各舱室不同的负荷造成某些空调房间在供冷时过冷过干燥，这就会造成不必要的能力浪费。因此在设计空调送风房间时应当合理分区。其次，该文认为应当降低水系统的隐形能耗，这是容易让人们忽略的问题，包括管路保温能力流失以及冷冻水流失等方面。变频组合式空调在陆地上已经得到了广泛的应用，