系统误差标定在飞机试飞调试中的运用

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1、系统误差标定在飞机试飞调试中的运用赵安家摘要本文在论述误差与系统误差标定基础上，分析了X型系列飞机许多测量系统的组成与工作原理及满足不了实际测试要求的原因，提出了其可靠的弥补措施---系统误差标定方法，并在实际工作中取得了较好的效果。系统误差标定试飞1引言X型系列飞机在调整与试飞过程中遇到诸多技术问题，其中许多测量系统满足不了测试精度要求，经常使许多本应有效的飞行科目报废或终止，同时也严重影响了试飞工作，是试飞过程中一项特別棘手的事情，为此迫切需要我们弄清飞机测量系统测试原理与测试对象，采取切实有效的措施，以弥补飞机测量系统精度的不足。2误差与系统误差标定误差是物体物理

2、量的测量值与实际值之间的差异。差异分为人为误差与系统误差两种。人为误差：是由于人为的因素引起的，人为误差一般是动态的、不规则、随机的，并且一般情况下人为误差限定不超过一个最小刻度单位，测量者用多次测量取平均值的方法减小人为误差。系统误差是由于测量系统引起的误差。系统误差•般是动态的、有规律的、定向的，系统误差可以选用较高精度的测量仪器来减小系统误差。既然系统误差是有规律的、定向的，那么就可以补偿，而补偿的办法就是用比该测最仪器精度更高的测量仪器，对该测量系统的系统误差进行标定，其中标定的方法有以下两种方式：直接标定与间接标定。直接标定就是在测试仪表上重新标定刻度，测虽者

3、在仪表上直接读取测量值，要比不标定的更准确。I何间接标定就是通过在测试仪表履历本上标定仪表刻度误差，测量者把在仪表上直接读取的测量值减去系统误差之后的计算值，作为最终测量值。可见，用系统误差标定过的系统“测量值”要比不标定的更准确、更接近实际值，这就是系统误差标定方法的优点。然而究竟飞机上哪些测量系统需要课差标定呢？下面我们就分析一下x型系列飞机有关测试系统。3飞机测量系统中的系统误差在x型系列飞机的生产试飞与科研试飞中，经常遇到发动机低压转子转速超标、液压系统液压压力超过规定、发动机涡轮后排气温度口超标、飞机交直流电压超标、飞机燃油耗油时油量表指示超标等现象，这些现象

4、经常使许多实际有效的飞行科目报废或终止，仅2001年一年，试飞站因测试参数不准确而报废的飞机有效起落架次就达六、七次，由此可见其浪费之大，因而有必要用系统误差标定的方法对上述飞机的测量系统进行详细分析，继而采取有效措施预防此类问题的发生。3.1X型系列飞机测试系统简析X型系列飞机包含发动机涡轮后温度匚测量子系统、发动机高低压转子转速测量子系统、液压系统压力测量子系统、冷气系统压力测量子系统、冷气刹车压力测量子系统、飞机交直流电压测量子系统、蓄压器压力测量子系统、飞机油量测量子系统等，下面我们就逐一分析一下其误差标定的必要性。3.1.1发动机涡轮后温度「测量子系统该子系统

5、由排气温度指示器与GR-20发动机热电偶组成。其工作原理如下：当发动机开始工作时,热电偶的冷热端产生温差，温度指示器内产生四个GR-20热电偶的叠加热电势，排气温度指示器根据热电势的大小产生与之相应的测试温度。在测量范围为50CTC〜8509上的最小刻度值为109,其它最小刻度值为100°C或50°C。发动机涡轮后温度要求严格且经常在地面试车及飞行检查状态有全加力、小加力、最大状态，以上温度基本在730°C〜820°C以内，而这个区间内系统基本误差为±149,排气温度指示器误差为±9°C,这样由全套系统引起的误差最大达28°C,由排气温度指示器引起的误差最大达18°C,

6、而发动机以上三个状态温度大都在760°C〜800°C之间，许多发动机涡轮后排气温度在780°C〜800°C之间。由此可见,由于系统误差大，足以让涡轮后温度在仪表上指示“超温”，所以试飞过程中，经常使许多有效的飞行科目终止或报废也是必然，如果我们定期对排气温度指示器误差进行标定，实测时加以修正，那么发动机各工作状态涡轮后温度参数就不可能因系统误差过大造成参数不合格而影响试飞。3.1.2发动机高低压转子转速测量子系统该子系统由2ZZT-5双组合通用转速表指示器及GZT-1A通用转速传感器组成。其工作原理如下：当发动机工作时，2ZZT-5转速表通过GZT-1A传感器把发动机的

7、高低压转子转速换算成频率与发动机轴转速成比例的电信号。发动机转子带动传感器转子，静子线圈产生三项交流电，输送到组合指示器的同步电机，同步电机带动磁铁组一起旋转，经磁感应机构转换成指针角位移，从而指示发动机的转速。全程最小刻度值为1%。发动机高低压转子转速一般在发动机的全加力、小加力、最大状态检查：地面上述状态低压转子6转速为101±0.5%,空中上述状态m转速101：*5%,而测试系统误差在（100〜110）%区间段最小为士1%,因而系统引起的测试值最大差异为2%。由此可见，由于系统误差大足以让发动机低压转子转速在仪表上指示“超转”；同样