浅谈高教机冬季带飞特点

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1、浅谈高教机冬季带飞特点浅谈高教机冬季带飞特点摘要：本文从恶劣天气对高教机飞行的影响出发，重点介绍了高教机冬季带飞的主要特点。最后得出，rti于这些特点，高教飞行必须加强安全。关键词：高教机，恶劣天气，结冰，安全中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1003-2851(2012)-03-0203-01冬季飞行，天气复杂，影响我们训练飞行的天气比较多。如低云，低能见度，雨、雪、霾和结冰等。这些恶劣的气象条件往往影响到飞行的安全，给飞行员的判断和操纵带来不少的困难。据有关数据表明,全球约占25%左右的飞行事故，都因为跟这些恶劣的天气有直接或

2、者间接的关系。因此作为高教机机组来讲，高度重视冬季天气飞行特点,细致分析，做好遇案，严格遵守本机型的操作手册，减少因天气影响下的不安全实践的发生，确保训练安全。下面简单的谈下高教机在冬季带飞中，最为常见的一种天气影响：结冰。首先，我们耍了解什么情况下，我们的飞机处于结冰条件。CJ1飞行手册上面明确表明，当冲压温度(RAT)小于等于10摄氏度，飞行外界环境有可见的雨、雪、雾、云等天气现象，飞机的机身、机翼、操作面均可能发生结冰。比如飞机的机翼表面结冰，气流流过机翼上表而时，气流不能流畅的通过，在其表面层气流过早的分离，气动性会变差。不管什么类

3、型的机翼、缝翼、襟翼，也不管冰、雪、霜的类型和数量多少，受到结冰影响都会使升力系数(Y=CY1/2PV2S)大大减少，，阻力系数(X=XY1/2PV2S)大大增加，从而造成飞机的失速速度增加，操纵性变差。简单的说，飞机就更容易失速，机翼下倾，产生坡度，进入飞机的第二速度范围。当飞机进入第二速度范围，飞行员的操纵会变的特别困难，往往容易进入特别危险的飞行状态。近几年在中国，发生了一起飞行事故，例如，2004年11月发生在包头的11.21包头空难。发动机进入道口结冰，直接影响进入发动机燃烧室的空气变的少，影响发动机的推力；随着气流进入发电机叶片

4、的冰块会打断发电机的涡轮叶片，损坏发动机，造成飞机单发，这些都极大的危急飞行安全。操纵面结冰，例如副翼被冰块卡阻，将影响飞行员的直接操纵；起落架舱门被冰块卡阻，将会影响起落架的收放等等,这些对飞行來说，可以说是致命的。要是飞行中，当飞机的静压孔,空速管探头和迎角传感器结冰，那所有的飞行数据都变的不可靠，这犹如一个瞎了飞行员驾驶一架飞机，这是多么可怕的一件事情。所以,国际民航组织明确规定，禁止有霜、雪或冰的飞机起飞和降落。了解结冰对飞行的巨大威胁后，我们要从飞行的四个阶段严格把关。飞行前讲评阶段，要给飞行学员讲解结冰形成的条件和危害，让学员从

5、开始就要明口结冰的危害；飞行直接准备阶段，要带领学生检查飞机每个容易结冰的系统。诸如机翼表面、水平安定面的上下表面、垂宜安定面和方向舵、发动机、起落架和轮舱；检查每个静压孔和空速探头有无堵塞，迎角传感器是否可以移动。座舱通电后，防除冰系统是否有温度；尾翼除冰带是否完整无破裂等等。飞行实施阶段，给学员讲解什么情况是飞机可结冰环境，结冰后对飞行的操作是否有明显的影响，以及正确的使用防冰设备。CJ1的飞机机翼前沿是靠热加温防冰和除冰，而尾翼除冰带是靠热引气除冰。在飞行中，遇到可结冰环境，首先观察RAT温度是否小于等于10摄氏度，结合飞机的飞行高度

6、，查表得知飞机使用防冰时的额定推力，。注意：当使用发动机/机翼防冰吋，尤其要注意额定推力的设置要事先查表，否则发动机的ITT问题极易超温，损坏发动机。在飞行下降过程中，由于油门的设置减小，发动机N2也会随着油门的减小而减小。当N2小于70%时，匕机的防除冰装置会停止T作。所以，在下降穿越已知结冰区吋，密切关注飞机油门的设置，防止汕门过小。尾翼除冰带是橡胶材质制作而成，受低温的影响很大。温度太低，容易使橡皮条脆化。所以,当外界温度小于零下50摄氏度，禁止使用尾翼除冰装置。使用防冰设备时，注意飞机机翼表面的除冰情况，观察飞行数据是否存在异常,进

7、早脱离已知结冰区。结冰条件下进近或者机体结冰未完全融化下的进近，由于进近失速速度比正常情况要大，操纵性很可能会变差，建议进近速度比正常情况下的进近速度大5-10节，我们可以使用较小襟翼或者不放襟翼着陆。拉平动作要柔和避免拉高，目测可以稍微高点，着陆姿态不宜过大，避免复飞。飞行后讲评阶段，要让学员及时进行反馈，了解学员对结冰情况下飞行的认识，提出问题，让学员回答。高教机不同于其他训练机，在带飞过程中所遇到的恶劣天气也要复杂的多。所以，作为教员，平时要加强学习，掌握恶劣天气对我们飞行的影响，细心检查，早做准备，做好飞行中的每个程序和操纵动作，加

8、强判断，善于使用机载防冰除冰设备，不抱侥幸心理，坚持“八该一反对”，反对盲目蛮干，将安全始终放在第一位，确保训练安全。