油船单壳改装为双壳工程实例研究

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1、油船单壳改装为双壳工程实例研究［摘要］本文通过列举油轮单壳改造为双壳的工程实例，概略地从改装内容概况、施工方案、焊接工艺要求等诸多方面分析了油轮单壳改为双壳的技术要点。［关键词］油轮船壳单层改造为双层，施工方案，工艺技术要求，经验概述近年来单船壳油轮发生海难和海洋污染事件屡见不鲜［1］,促使国际海事组织（IMO）加速了淘汰单船壳油轮的进程，使大批单船壳油轮从2005年4月起陆续被强制停止营运。2005年4月生效的《防止船舶污染海洋国际公约》及《船舶压载物控制和管理公约》促使船东将不得不对现有营运船舶结构和设施进行升级和改造。根据国际海事组织IMO13G法规，大批

2、单壳油船将在2003年到2015年淘汰，单壳油船必须改成双壳、双底，以增加安全性，减小原油泄露的几率。中海工业下属船厂曾成功地对某希腊籍油轮成功地完成了单船壳改装为双船壳的改装任务，赢得了希腊船东的好评，积累了可贵的经验。6.1概况原船为具有双层底的单壳纵骨架结构油船，船长L=170.9米，宽B=24.1米。现将原船在左右两个边舱内离舷侧1.5米沿纵向新增边空舱，使原船由单壳结构改成双壳结构。6.2主要结构改造工程工程主要包括：新增边空舱纵向水平结构；新增边空舱纵向舱壁结构；边空舱纵向舱壁穿过边舱横向结构并焊接。6.3总体原则施工方案为确保改造过程中纵横强度以及

3、控制变形，施工时须按施工方案以及强力构件拆卸要求严格控制拆卸顺序和拆卸范围，按先加强后拆卸的基本原则组织施工。当原构件开孔或割去较大区域以致于可能引起此区域构件较大变形和安全时应事先采取临时加强措施和防范措施。每一阶段施工应以先形成强框架的原则进行施工，并以该阶段所有新老强构件焊接结束，其余构件连续为原则才能转入下一阶段施工，确保控制每一阶段施工中的船体纵横向变形。根据该轮结构改造特点，原则上采用分段预制施工。在甲板上指定位置开工艺孔，划出纵仓壁在双层底上的安庄位置线，由主管现场确定开工艺孔的位置，工艺孔的宽度不小于600-800mm,进行双层底下的结构加强工程

4、（涉及与水下外壳的焊接工程应在坞内进行）。对边空舱的新强构架和水平桁材等进行散庄，把纵仓壁的平面分段吊入，根据肋位进行安庄。然后封盖各仓的甲板工艺孔。为控制改造过程中变形，在拆卸主要强构件的过程中必须进行事先和事后监控，发现问题及时采取措施加以控制。6.4原则工艺技术要求(1)主甲板纵向挠度的测量在主甲板沿船长方向设置标杆(数量不少于5根，具体位置和数量由测量人员现场定)，以首尾端标杆量取同一高度为基准，以这两点打出一条直线，量取甲板距直线的高度得出甲板纵向挠度数据。对进厂、甲板开口拆卸后以及完工各安排一次挠度测量，必要时，在施工过程中视具体情况可增加测量次数，

5、随时监控挠度变化。每次测量时，船舶的压载状态应尽可能保持一致。(2)甲板工艺孔开口要求及边舱临时加强措施为控制变形，甲板工艺孔位置、尺寸须按甲板开口示意图，不得随意开口。边舱内保留的横向强框架在改造前应事先进行临时支撑加强，以免改造过程中变形。槽形横仓壁在拆装前应在每个断口的二侧进行竖向双面临时加强。在甲板上各仓工艺孔近舷旁处加庄纵向加强材高150,在各强构架处加庄加强三角板T10*150*300。在横舱壁位置及两道横仓壁中间加设横向临时加强T材300高。(1)新增纵舱壁结构施工新制纵舱壁结构根据工厂设备能力以平面分段形式先进行预制，分段制造按CB/T4000-

6、2005造船质量要求及相关船检要求进行施工及验收，分段接口应留有余量。分段吊船安装前必须消除各种缺陷，并在预制场地验收合格。（4）其他工艺要求1）厚薄板大于4mni进行对接时，要注意按规范要求进行削斜。2）在T型材的焊接过程中，必须控制面板的斜度及因焊接而产生的角变形[2]°T型材面板的对接缝原则上不允许设在折点和切点处，其面板与复板的对接缝应错开不小于150mm。所有对接缝均应双面坡口焊透。分段大接缝釆用507焊条或C02保护焊。3）穿过密性舱壁的连续构件，除用补板补密外，在距舱壁两侧约100mm的构件上须开止漏孔进行连续包焊。4）当挖补板或换新板的边接缝和端

7、接缝不在原板缝时，其角隅处应开成圆弧形，圆弧半径不得小于10t（t为板厚），且不小于150mm。5）当新旧焊缝相连时，旧焊缝应双面碳刨出白，其长度不小于200mm。纵缝原则上离纵向构件不小于100mm,横缝原则上离横向构件不小于150mm。6）各过焊孔应用样板进行划线和开孔。7）改造工程完工后所有试验项目按船检的要求进行密性试验，检验合格后进行提交。6.5油船单壳改装为双壳的分段焊接工艺(1)使用钢材纵仓壁板为普通强度A级钢板(DNV),厚度12,14,16mm。(2)施工范围F48—F78纵壁板新增。(3)焊接方法和材料预制分段采用双面开坡口，双面焊接。船上钢

8、板采用的焊接方法有：手工