易流态化固体散装货物船舶监督管理探析

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1、易流态化固体散装货物船舶监督管理探析陶三百色海事局摘要:文中介绍了易流态化固体散装货物船舶运输现状，分析了易流态化固体散装货物船舶监督管理中存在的问题，提出了“四强化、三把关、二提升、一推动”的“4+3+2+1”监管模式，以期为易流态化固体散装货物船舶监督管理提供借鉴。关键词：易流态化I占I体散装货物问题监管模式在航行中，易流态化固体散装货物极易发生移动或滑动，对船舶安全构成严亜威胁，2011年11月9H交通运输部颁布实施的《水路运输易流态化固体散装货物规定》，从法理上确立了船舶运输易流态化固休散装货物的适川范畴，对水路运输安全管理发挥了重要的指导作川，然而因为存在理货机构执行不到位、船员

2、在事故屮应急能力不足、管理机构监管力量薄弱等问题,易流态化固体散装货物船舶事故仍时有发生。一、易流态化固体散装货物船舶运输现状（一）概念易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分，当其含水率超过适运水分极限时口J能形成口由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括饮梢矿、高岭土（陶土）、红土镰矿和其他具有类似物理性质的耕矿粉货物。（-）交通部出台相应规章交通运输部于2011年11月和2012年2月分别颁布实施了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》和《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》，结合《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC规则）的实施，建立了

3、一套符合我国国情的安全管理制度，明确了易流态化固体散装货物水路运输各相关方，包括托运人、港航企业、理货机构及检测机构、海事管理机构、港口行政管理部门等方面的职责和义务，对水路运输安全管理发挥了重要的指导作川。（三）事故仍时有发生2012年，我国海域发生多起船舶装载陶土、粘矿粉等易流态化货物遇人风浪沉没爭故，造成重人人员伤亡和财产损失，血的教训令人深思，事故皋木上都是由于货物含水率过髙、舱内货物水分渗出，形成自由液面，然后船舶剧烈摇摆，最终在人风浪的作川下顷刻翻沉，易流态化固体散装货物船船监督管理仍处于被动局面。二、易流态化固体散装货物船舶监管中存在的问题（-）认识不到位各口岸管理部门对执行

4、《管理规定》的认识不够统一，大多数口岸的管理部门仍然维持Z前的模式，由托运人或其代理人口行取样、送检并口己到海事部门递送检验报告，港口方面怕增加货主负扌影响港口货源，担心增加生产作业环节，造成港口生产效率降低，部分理货公司思想1二不够重视，怕承担责任，担心业务量不大、配备专门的机构和人员会导致成木高而效益差。（-）执行不到位《管理规定》颁布实施以来，理货机构仍然没有系统全血开展易流态化固体散装货物的取样、制样、送检和监装等相关工作，理货机构对易流态化固体散装货物装船的现场监装存在走过场现彖，在出现改变货物适运水分极限和货物含水率等情况时不进行亜新取样检验，近期发牛的起事故就为船舶所载货物的

5、含水暈过高有直接关系，而货物配载不当、货物装卸顺序不合理或压载水的排放顺序不合理会造成货物重量过于集中，从而导致船体结构上的损坏，其至船体断裂。（三）管理机构应急设备缺乏、监管力量薄弱海事管理机构缺乏易流态化固体散装货物相关专业人才，现场检杏中缺少核实货物参数的工具和手段，易流态化固体散装货物的细分种类越來越多，现场检测简易方法无法应对复杂局血。（四）船员在事故中的预防和应急能力不足流态化一燉需要航行2天左右才能出现，而II有的货物是自下而上发生的，前期不易察觉，在多数载运易流态化货物船舶事故货物发牛时，船方船员未正确判断船舶倾斜原因并采取良好船艺保证船舶安全，预防和应急处理能力不足，对事

6、故发牛存在不可推卸的责任。三、“4+3+2+1”（-）“4”是指四强化1•强化与港口行政管理部门、托运人、承运人以及理货机构的沟通协调主动为行政相对人排忧解难，通过实地走访，认真听取各单位对海事部门就易流态货物监督管理工作的意见和建议，进一步明确并落实托运人、港航企业、理货机构及检测机构、港口行政管理部门、海事管理机构等方而的职责和义务。2.强化对船公司履约的监督检查加强对船公司的管理力度，在对船公司进行审核时，加强对其体系文件修改和新聘转岗人员培训等事项的审核，对因操作性检查被扌II分的船员所属公司加强体系运行监控，督促其定期组织《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》知识培训，审核

7、时将该规定的实施情况作为检查的重要内容。3.强化对码头安全的监管核査码头靠泊能力，检査装卸设备的安全状况、危险天气应急措施、货物堆场和装载记录情况等，从源头上保障易流态化固体散装货物运输的安全。4.强化预警预控和应急演练密切关注气彖情况，及时将防台警报信息通过政务中心LED屏幕、签证窗口、短信、VHF等手段告知相关单位、人员、船舶；结合近期易流态化船舶事故教训，开展实战应急救援演练，优化海上紧急救援的程序及规范，提高应急