内环快速路立交节点规划控制策略探究

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1、内环快速路立交节点规划控制策略探究摘要：本文在重庆内环高速公路转变为城市快速路的背景下，通过对内环节点的发展需求分析，借鉴了国内外城市规划经验和美国道路通行能力手册的相关研究成果，对立交提出了分时段、分区域的控制策略。关键词：高速公路快速路立交规划中国分类号：U491.1文献标识码：A重庆内环高速（下称内环线），是围绕重庆主城中心城区的一条环型高速公路，全长约73公里。随着绕城高速公路的通车，内环高速将转变为城市快速路。为了保证收费站外移后、内环线转变为城市快速路后能够继续高效运行，实现“畅通重庆”和“半小时主城”的建设目标，我所对内环未来立交节点规划控制策略进行了分析和研究。一、现状概

2、况内环线现状全长约73公里，路基宽31.5米，双向六车道，全封闭全立交，设计时速80公里/小时。截至2008年底全线已建成立交21座，其中间距最短的是五童立交至五桂立交（1km）,最长是巴南立交至南环立交（6.5km）,全线平均间距约3km（不计入桥梁和隧道长度）。图1内环线现状及已有规划立交示意图通过现状调查，内环线整体运行状态基本良好，运行速度保持60km/h以上。内环线西北半环流量最大，而东半环流量最小，其中东环立交至凤中立交高峰小时断面交通流量在8000pcu/h以上，是内环线上最大流量路段，而茶园立交至南环立交高峰小时断面交通流量仅1000pcu/h左右，为内环线上最小流量路段

3、。图2内环高速高峰小时流量分布示意图二、发展趋势与存在问题随着城市发展、机动车拥有量的快速发展，内环线将面临以下两大挑战：(1)机动车高速增长带来的交通需求随着经济的不断发展，小汽车增长迅猛。截止2008年底，都市区机动车拥有量44.12万辆，较2007年增长13.4%,其中汽车33.15万辆，增长15.1%O未来伴随经济社会的高速发展，小汽车拥有量将进一步增长，家庭的机动化出行时代即将到来，将对内环线和城市道路带来巨大的挑战。(2)城市发展的新的交通需要随着''国发3号文”、“314”战略布署等国家层面的政策支持，展望未来十年，重庆将成为引领中西部内陆地区崛起、改造老工业基地和统筹城乡

4、发展的示范区，主城区将迎来新一轮的快速发展，高速发展的城市将带来新的交通增长和需求，其中内环周边区域将是未来发展的重要区域，也将是交通需求倍增的区域，将对内环线提出更高的要求。面对上述两大挑战，通过流量预测分析，内环线将主要面临以下几个问题：(1)现有立交节点无法满足交通需求根据交通需求预测，到2020年，内环线整体交通需求为双向八道，远期现状六车道的内环线无法满足城市交通需求。并且伴随内环收费站的取消，整个内环高速流量较现状有明显增长，部分立交因其形式和功能的不完善，已经不能满足交通需求急需改善，如石马立交(已改造)、凤中立交、巴南立交、盘龙立交、五桂立交等。(2)“高转快”后进出车流

5、对城市道路影响大现状内环线与城市道路相交通常采用“丁”字形收费立交形式，但随着收费站的外移，大量快速、连续的车流由内环线进入丁字形路口，可能会造成新的拥堵。如大渡口立交、凤中立交、巴南立交、五桂立交等。同时，内环线上还有部分立交直接与城市较低等级道路相接，相接道路等级与内环线容量不匹配，收费站外移后可能会形成一些新的堵点，如杨公桥立交、盘龙立交等。（3）两侧交通需求增大随着内环线由高速公路转变为城市道路的性质改变，同时由于城市快速路具有交通功能强、车辆出入方便的特征，未来内环线两侧新诱增大量交通吸引源和进出交通需求，将对内环线带来严重的挑战。三、国内外城市节点控制经验（一）国外国外互通式

6、立交的最小间距在1.0~4.0公里之间。表1国外立交最小间距（二）北京北京二环路上进出口的平均间距约300米，三环路上进出口的平均间距约400米。实际上如此短的间距吸引了过多的短距离出行车辆，频繁交织出入影响主线的行车速度。四环路借鉴二环、三环的经验教训，在规划建设时尽量加大进出口间距，平均进口间距达到1650米，平均出口间距为1670米，平均进出口的间距控制在800~900米，取得了较好的效果。表2北京各环路基本情况（三）上海上海的快速路系统为高架形式，其进出匝道的间距基本在广2公里之间。上海快速路网的出入口间距相对要长，带来的问题是进出匝道的交通压力很大，地面道路与匝道衔接处经常发生

7、拥堵。表3上海快速路立交间距（四）广州广州内环路是位于广州市中心的一条环形快速路。西起六二三路，沿黄沙大道、南岸路，经环市西路、广州火车站、环市中路接恒福路到永福路，转梅东路与中山一路相接后向西，跨越东山口，然后分两条线路分别经过江湾大桥和海印大桥，汇合于宝岗北路东段，经南田路转入工业大道，过人民桥与六二三路闭合成环。广州内环路全长26.7公里，其中高架路20.26公里，有7条放射线与环城高速相连接。大部分路段是双向6车道，设计车速