优化维修生产计划提升飞机可用率

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1、优化维修生产计划提升飞机可用率IncreasingAircraftAvailabilitythroughOptimizationofMaintenancePlan一何柏志邱传飞麦毅文罗韬略／深圳航空有限责任公司摘要：提升飞机可用率可以增加航空公司收益，降低运营成本。本文从航空公司维修生产计划角度通过维修方案、工作整合、停场计划、非计划维修等环节的优化，探讨了飞机可用率的提升手段。关键词：飞机可用率；维修方案；维修计划Keywords：aircraftavailability；maintenanceprogram；maintenanceplan0引言民航运输属

2、于高投入、低利润的行业，航空公司绝大部分收入被运营成本抵消。因此，航空公司在扩大经营规模的同时，更应优化内部管理，充分利用现有资源，尤其是飞机的利用程度。提升飞机可用率意味着航空公司可以在飞机架数不变的情况下，提升可用运力，提高经济收益，还可以减少单位时间的折旧费，降低运行成本。1优化分析飞机可用率为“报告期内飞机可用架日”与“报告期内在册飞机总架日”的比值，也就是“报告期内在册飞机总架日一报告期内飞机不可用架El”与“报告期内在册飞机总架日”的比值。国f卤医图1提升飞机可用率的主要方向及手段在册飞机总架日不变的情况下，提升飞机可用率的实质是减少飞机不可用架

3、日，而不可用架日主要是维修停场。因此，从维修方案、工作整合、停场计划、非计划控制等四个方面进行详细分析，如图l所示。2维修方案优化维修方案优化的目的是减少维修工作量。固定时段内的维修工作总量可用如下公式进行计算：仁∑』；1啦。其中，功固定时间段内总工时；‘为第f份工卡的单次工时；s，为第f份工卡在固定嘲司段内执行次数；n为需要完成的工卡总数量。单份工卡的单次工时t，是固定的，而执行次数s。是受维修间隔控制的变量。因此降低工作量的思路是通过维修方案优化，调整维修间隔，改变可变量si，降低总工时L实例分析：S航空客C检原有的维修间隔为5500FH／3000FC／

4、18M。2013年，S航对维修方案进行优化。通过分析所有工卡控制项目的间隔，选取工卡项目集中的间隔点作为新的间隔方案。由图2、图3、图4可以看出，工卡循环控制项目集中在7500FH／3750Fc／24M，以此间隔作为新的维修方案。通过工时和停场分析可以对方案优化结果进行评估，对比结果如表1、表2所示。3维修工作整合从图5可以看出，维修工作中检查和拆换用时不足总工时的一半，而准备工作(资料、工具、设备)和接近工作(工作梯移动，接近区域拆装)占用大量工作时间；此外，在停场维修期间，同一区域的维修工作在整个停场周期中常属于不饱和状态。因此，飞机停场期间的有效工作量

5、存在很大提升空间。航空公司可以利用维修工作的整合，充分利用已有停场。实例分析：S航空客飞机C3检单独停场工期为17天，客舱改装工作单独停场工期为13天，卫星通信系统改装工作单独停场工期为10天。如表3所示，对这三项工作进行整合可大幅减少停场天数。4合理制定停场计划民航运输有明显的淡旺季，不同时间对于运力需求是不一样的。航空公司可在飞机可用率总体不变的情况下，调图2s航空客维护工卡飞行小时控制项目分布爹考间隔点●——————————一图3s航空客维护工卡飞行循环控制项目分布一_参考间隔唐参考间隔点图4S航空客维护工卡日历日控制项目分布表1新旧方案工卡执行量和工

6、时对比一_L44150156160要求间隔分布(M表2新旧方案6年周期停场对比_量匿酋国知■llI嘲暖咄I■舳圈嘲囝峭皿舳1C61(83ClO184C二cJ／总计4432整停场计划，进一步提升旺季飞机可用率。为了对停场计划进行量化评估，建立数学模型：C-=rninZi：l∑：c“X“(1)Xij-f1，‘≤y≤ti+Tf【0，jt,+T,(2)限制条件，E≤ti<一Lf(3)∑：。x。≤q(4)∑：。(1一XⅡ)≥S(5)其中，C为全机队最低停场损失；胛为飞机数量；一为第f架飞机维修时间；C／y为飞机i在维修第j天航空公司的停场损失；粕为飞机i

7、镯天的状态，xf『=l时飞机处于维修状态，工，尸O时飞机属于非维修状态；f，为第i架飞机开始维修的时间；E。、厶分别为第f架飞机最早和最晚的维修时间，厶为根据维修方案测算的执行最晚期限，E，一般为维修方案提前10％裕度对应的日期；耳为第，天维修生产最大量；S为第，天维持运输所需的最小飞机数。通过求停场损失最小值C，计算出每架飞机开始停场的时间t，。由于得到的解可能不是唯一的，航空公司可以本着先到先修、工作量平滑的原则得到最优停场时间。实例分析：从S航第三季度实际生产中提取8架空客飞机进行仿真研究。该公司空客C检维修间隔为7500FH／3750FC／24M，平

8、均日利用率为IOFC，日平均航段5FC，8架飞机的巨