操作试验适航条款要求及符合性验证方法研究

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1、航空标准化与质量2014年第3期操作试验适航条款要求及符合性验证方法研究王留呆（上海飞机设计研究院，上海201210）[摘要]研究了CCAR25.683条款的要求和条款制定背景，对CCAR25部、FAR25部和CS25部中25.683条款差异进行了分析，研究了针对25.683条款要求可接受的验证方法，结合电传飞控系统的设计特征提出了为满足25.683条款要求所需采取的验证方法和具体验证工作。[关键词]25.683；条款差异；符合性验证方法[中图分类号]V222[文献标识码]C[文章编号]1003–6660（2014）03–0044–031条款要求及条款制定背景获得这些限

2、制载荷而承载并在工作偏转范围内操纵由于飞机操纵系统通常都依附在邻近的机体时，对于所有的操纵系统都能实行操纵，且不出现结构上，因此有必要确保由于外部载荷引起机体下列情况：结构的变形不会对操纵系统的安全操作产生负面(1)卡阻；的影响，如引起卡阻、摩擦或变形。而中国民用(2)过度摩擦；航空规章第25部CCAR–25–R4《运输类飞机适航(3)脱开；标准》中的CCAR25.683“操作试验”条款和FAR–(4)任何形式的永久损伤。25AIRWORTHINESSSTANDARDS:TRANSPORTCS25.683(c)：必须表明，在正常飞行和地面CATEGORYAIRPLANE

3、S（《运输类飞机适航标操作的振动载荷下，不致因与相邻部件的干扰或接准》）中的FAR25.683“操作试验”条款的目的是触造成危险。”验证操纵系统中的结构承受在正常运行中预期的最FAR25.683条款的前身为美国民用航空法大载荷时，操纵系统的操作不会受到负面影响。4b.328条，要求试验对操纵系统施加80%的限制载CCAR/FAR25.683“操作试验”：“必须用操荷，该载荷应同时施加于操纵系统及操纵面。人们作试验表明，对操纵系统中受驾驶员作用力的部分已经认识到对于动力操纵系统，80%的驾驶员作用施加规定的该系统限制载荷的80%，以及对操纵系力（25.397）的施加会导致

4、操纵系统动力操纵部分统中受动力载荷的部分施加正常运行中预期的最大受百分之百的载荷。为此，FAR25.683条款经修订载荷时，系统不出现下列情况：(a)卡阻；(b)过后可以反映更加现实的情况，修改前后的条款要求度摩擦；(c)过度变形。”差别仅在于操纵系统中有动力部分，其所受载荷从欧洲航空安全局EASA的CS–25Certification80%限制载荷变为正常运行中可能的最大载荷。SpecificationsforLargeAeroplanes（《运输类飞机适航标准》）中的CS25.683“操作试验”条款，2条款理解除包括了CCAR/FAR25.683条款要求外，还要求包

5、从“操作试验”的要求可以看出，对于采用电括CS25.683(b)和CS25.683(c)两款内容，具体要求传飞行控制系统的飞机，“操纵系统中受驾驶员作为：用力的部分”指驾驶舱中的飞行控制系统所使用的CS25.683(b)：必须通过分析，必要时通过相关驾驶舱操纵组件，以及综合了位置传感器和提试验表明，在俯仰，横滚，偏航限制机动载荷分别供反力的人感系统的驾驶舱模块，包括驾驶杆、驾单独作用引起飞机结构变形的情况下，操纵系统为驶盘、侧杆（适用于侧杆操纵的飞机）、脚蹬，以Jun.201444适航性技术研究工作研究及对应的驾驶舱模块。对这些组件应施加相应系统飞行特性的要求，便可认为

6、该系统无过度变形。限制载荷的80％进行操作试验，试验中不应出现卡3CCAR/FAR25.683条款验证方法阻、过度摩擦或过度变形的情况，其中限制载荷应根据对条款要求的理解，应通过符合性分析计根据25.397(c)款关于驾驶员限制作用力和扭矩的规算、并分别在铁鸟台架和飞机上进行相关操作试验定来确定；对于采用传统钢索操纵系统的飞机，则来验证对CCAR/FAR25.683条款的符合性，即分别“对操纵系统中受驾驶员作用力的部分”还应包括采用适航审定程序AP–21–03《航空器型号合格审钢索和铰链等。定程序》中的符合性验证方法（MOC），MOC2对于采用电传飞控系统或者电子飞行控

7、制系统分析/计算、MOC4试验室试验和MOC5地面试验来的飞机，尽管驾驶舱操纵系统的人感系统可能不会验证对该条款的符合性。但考虑到在真实飞机上加产生等同于驾驶员80％的操纵反力或操纵感觉力，装模拟加载装置的难度，在实际验证中通常采用但是某些并非极不可能的故障或失效，比如出现轴MOC2和MOC4即通过符合性分析计算和试验室试承卡滞的情况，可能导致比较大的驾驶员操纵力。验来验证型号对该条款的符合性。在驾驶舱操纵组件上施加80%驾驶员作用力的操作3.1MOC2验证内容试验应能确保驾驶舱操纵组件有足够的刚度，从而针对CCAR/FAR25.683的