我国高铁建设融资现状

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1、二O—二年六月摘要：木文根据我国现阶段的铁路建设经营管理实际，冋顾建国以來铁路建设融资方式的发展，分析目前铁路建设特别是高铁建设的融资现状和存在的问题，对如何改善铁路建设融资方式提出了一些建议。关键词：铁路建设，融资体制，融资方式1引言高速铁路是指通过原有线路改造，使运营速度达到200公里/小时以上，或者专门修建营运速度达250公里/小时以上新的“高铁新线”。高铁具冇运送能力大、速度快、舒适性和安全性能高、受气候变化影响小、能源消耗低、环境影响小等优点，符合我国发展绿色产业的要求。在2008年国务院批准的《中长期铁路规划调整》

2、方案中提出，在保持“四纵四横”的基本框架下，将客运专线从1.2万公里调整为1.6万公里，大力发展经济发达和人口稠密地区城际客运系统。如此大规模的建设，巨额资金的投入必不可少，因此融资问题是高铁建设中必须解决的重要问题。但由于管理方式和体制机制等方面的原因，造成铁路建设融资困难重重，特别是2011年“7•23”动车事故的严重打击，融资难的问题更加凸显，高铁建设被迫“急刹车”。经过有关调研，大面积停工的高铁工程每月造成的损失达10亿元，这不是一笔小数目，高铁融资再建刻不容缓。资金缺乏是高铁建设的一大障碍，高铁建设不仅仅是一个项目，

3、它可以带动其他产业的发展，已经开通运营的多条高铁如：京津城际、武广、京沪高铁等表明，中国的高铁建设已经形成一条产业链，经济带动能力极强,围绕高铁甚至形成多个经济圈。2我国铁路建设融资体制的演变过程2・1国家财政全额承担铁路建设资金阶段建国初期到8()年代中期，铁路基木建设投资主要由国家财政拨款，铁路的经营成果与铁路建设的发展互不挂钩。一方面铁路的积累资金除了少量用于运营开支和技术改造外全部以利税的形式上缴国家。另一方面，铁路建设需要的资金由国家财政下拨，铁路的经营状况和铁路发展建设没有直接联系。2.2铁路建设资金依靠自身积累阶

4、段1985年铁路建设由财政拨款改为银行贷款。国家不再对铁路建设直接投资，铁路自C负责建设投资，资金來源为：铁路应交所得税自留作为建设基金；税后递增利润留给铁路作为建设基金；财政部全数返还的铁路上缴的能源交通重点建设基金作为铁路建设投资资金。1991年起国家建设铁路建设基金，这一阶段铁路基本建设资金全部依靠自身解决，不足部分向银行贷款，贷款木息由铁路负担。2.3增加融资渠道，促进铁路建设阶段。合资铁路的建设开启了中国铁路投资多远化局面。合资铁路是由铁道部和政府、企业和其他投资单位共同建设、联合经营的铁路路网干线和重要支线。合资铁

5、路实行合资建路、联合经营、收益共享、风险公担的基本原则，合资铁路的建设标志着屮国铁路投融资体制改革的开始。现阶段，我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键吋期，铁道部的融资改革总体思路是：政府主导，多元化投资，市场化运作。目前，我国铁路建设的融资主体多元化程度和市场化融资程度较低，必须进一步深化铁路融资体制改革，充分发挥市场配置的基础性作用，从而进一步拓宽铁路融资方式和融资渠道。3我国高速铁路融资现状及存在问题在我国现阶段特定的社会经济形势和铁路系统政企不分、产权不清晰的体制环境下，现行的铁路建设融资方式的特点，一是国家预

6、算内投资比重已人幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金來源；三是铁路国内贷款规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金屮通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集渠道仍然封闭。尽管近年來铁路主管部门通过银行贷款、发行债券等方式不断加大融资力度，但铁路建设资金短缺、融资困难的问题仍然没有得到根本解决。目前，我国铁路融资方面存在以下问题：2.1投资主体单一目前绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资或铁路贷款建设，包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小

7、，基本没有民营资本及外商直接投资于铁路基础设施建设。2.2融资方式单一铁路建设资金的来源，主要是铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，此外，尚有少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入，社会资本没有得到有效利用。3.3巨额债务缠身高速铁路建设大跃进的同时，也带来铁路高达2万亿的负债。根据国家审计署历年的报告显示，尽管铁道部的负债水平，仅从2005年的37.53%升至2010年的57.44%,但债务融资比例却从2005年的44.87%飙升到2010年的81.24%。2011年度铁道部拖欠33家铁路相关企业的应付账款达22

8、61亿元，2011年年末到期的各种利息和超短期融资券接近500亿元。3.4融资模式过渡依赖政府支持根据铁道部规划，解决当前铁路建设资金紧张危机主要还是靠中央政府的支持。在国务院的协调下，财政部、发改委和银监会发起了一场拯救铁道部的“输血”行动，并出台了相关政策，力求维持铁路建