客車側面碰撞仿真研究

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1、客車側面碰撞仿真研究［摘要］建立客車骨架的有限元模型，對客車與客車的側面碰撞進行仿真研究。通過對其側碰歷程、能量變化、變形特征以及加速度變化的分析，得出客車側碰的規律，並對客車的結構改進提出建議［關鍵詞］客車；側碰；仿真引言汽車側面是車體中剛度較薄弱的部位，對客車而言，一旦受到來自側面的撞擊，由於沒有足夠空間發生結構變形以吸收碰撞能量，車內乘員同撞擊物之間僅隔著有限的空間，這就是側面碰撞對乘員的傷害較其它類型的碰撞要嚴重的原因。在斜坡上或在車門框變形使車門不能開啟，影響乘員逃離危險地帶及對乘員的救援。因此，側面碰撞對乘員可

2、能造成的傷害不可輕估⑴但國內關於客車側碰的相關研究卻較少，本文利用有限元軟件模擬仿真瞭兩輛客車發生側面碰撞，對其側碰歷程、能量變化、變形特征以及加速度變化進行分析，以檢驗被撞客車的安全性能，得出客車側碰的規律，並做出相應的改進措施，減少客車側面碰撞交通事故造成的危害1客車有限元模型的建立依照廈門金龍旅行車有限公司的試驗車型，首先在UG平臺做出三維模型，並抽取中面，導入前處理軟件中進行網格劃分、單元檢查、邊界條件和載荷的施加、參數設置等前處理，然後導出K文件，並提交LS-DYNA計算1.1側碰模型前處理為瞭提高分析精度，有限

3、元模型采用板殼單元和實體單元，建模過程中遵循以下簡化原則[2]:(1)略去瞭蒙皮和一些非承載件(如玻璃、內飾件、埋板、地板和各種功能件等)，隻保留主體承載骨架；(2)忽略承載結構上的工藝孔、安裝孔、凸臺和翻邊等工藝特征；(3)殼單元基準面為客車實際結構的中面，結構間的連接關系采用節點耦合、剛性連接、焊接和接觸設置等模擬；(4)輪胎、前後懸掛、發動機、變速箱、空調、座椅等以剛性體形式分佈在各支撐點上；(5斤考慮骨架結構在焊接過程中出現的變形和殘餘應力等；(6)有限元模型質量和重心位置與真車保持一致1.2側碰有限元模型歐盟和美

4、國均對乘用車制定瞭側碰法規，試驗中使用移動壁障作為等效側面來車，但對客車還沒有具體規定。為瞭更合理的獲得客車側碰信息，本文模擬瞭客車與客車的碰撞[3],被撞客車的碰撞中心在中門側的兩軸中間。設定被撞客車處於靜止狀態,撞擊客車移動初速度為50km/h,方向垂直於被撞大客車車側885703個節點1側碰有限元模型2客車側碰仿真結果分析2.1側碰歷程分析汽車側碰事故可分為側碰前運動、側向碰撞和側碰後運動3個連續階段。碰撞前的運動，通常是從發現對方車輛或障礙物等其它物體開始，接著采取制動和操縱轉向盤等回避事故的操作:碰撞是指發生事故

5、的車輛相互接觸的過程，持續時間為0.13s左右。在這個期間，兩車交換動量，一部分動能以塑性變形的形式消耗掉。側碰後，兩車回彈且相互離開，做平移運動或平移加旋轉運動。由於路面等的摩擦，碰撞後剩餘動能被消耗掉，最終靜止2.2側碰能量分析側碰能量歷程曲線如圖2所示，在碰撞過程中，撞擊客車的動能減小，而骨架變形產生的內能增加。在0.13s處，49.1%的動能轉化為內能，約為5.5x105Jo此時，變形吸能基本結束，而動能在地面摩擦力等的作用下逐漸減小2.3側碰變形分析客車變形對乘員生存空間造成的侵入可以借用客車側翻法規的有關規定進

6、行評價。側碰後，客車骨架變形集中在碰撞區域,尤其是客車骨架下端發生瞭向裡凹陷的變形，如圖3所示。圖4為側圍的變形圖，可以看出，中門立柱下端和行李艙門立柱出現瞭向裡彎曲變形，這有可能導致中門無法正常自動開啟和行李艙的損壞。圖5為頂蓋變形圖，可以看到，2根長縱梁向車內有少許彎曲變形，但頂蓋的變形沒有對乘員的生存空間造成侵入。被撞客車前部和後部損傷較小，乘員生存空間不受影響2.4側碰加速度分析側碰加速度是評價客車骨架耐撞性能的另一項重要指標，目的在於考察側碰給車內乘員造成的傷害程度。為瞭能夠全面地分析被撞客車車內駕駛員以及乘客在

7、碰撞中的安全情況，現對客車車內駕駛員座椅地板處和乘客座椅地板處的合成加速度提取數據。由圖6可得，駕駛員座椅處的最大加速度為15.6g，出現在0.14s;右側第一排座椅處的最大加速度為23.8g，出現在0.13s;右側中門處座椅的最大加速度為27.6g,出現在0.13s;右側最後排座椅的加速度為15.5g,出現在0.15So美國FMVSS214規定瞭乘用車的損傷準則，其中隻規定瞭胸部和骨盆的損傷要求:胸部傷害指標(ThoracicTraumaIndex)TTID85g(四門車）JTID90g（二門車），骨盆側向加速度峰值Ll

8、^Og。可見，此車的側碰加速度值遠小於規定值4結論通過進行兩輛客車的側碰仿真，對其側碰歷程、能量變化、變形特征以及加速度變化進行分析，瞭解瞭被撞客車的變形規律，變形區域，變形特征和沖擊載荷造成的加速度范圍，為試驗車的下一步改進提供參考因此，根據仿真結果，可采取的措施有：增加客車中門立柱剛度，減小側碰時立