城市道路规划相关问题研究

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1、城市道路规划相关问题研究摘要：随着社会的不断进步，人们生活水平的不断提高，人们对城市化道路提出了更高的耍求。人们对单调的道路设计已经厌倦，在城市高速发展的背景下，道路不仅要求有交通便利、城市美化的作用，还要具有人性化。尊重每个城市的历史特点，根据每个城市的实际情况，理性设计道路工程，使得城市化道路的人文气息、历史特色、生态环保等得以实现。本文根据实例，粗略阐述了现代化城市道路依据的设计原则，存在的问题，具体的解决措施。关键词：城市道路；人性化；设计原则中图分类号：［TU997］文献标识码：A文章编号：引言：随着我国城市化水平和人民生活水平的提高,道路交通发展

2、Mi临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、交通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着现代化的程度。1.城市道路网的常见问题i・i道路功能不清晰：根据前述的城市道路分类可知，不同等级的城市道路具有不同的服务功能将不同类型的交通方式和不同目的的出行分离在不同类型的道路上，有助于实现交通分流，保证各交通出行的效率,安全和舒适，反之，就容易造成交通效率低下，路况复杂，交通事故多发。我国城市中，普遍存在道路不清晰问题。比如在交通性主干道的两侧布置冇大量的公共建筑，甚至形成

3、商业屮心，导致道路的通过性。机动车.自行车、和行人汇集，道路两侧行人穿越交通也多，甚至形成界常复杂的瓶颈，这种状况其实是道路网布局与用地规划不I办调造成的。1.2"蜂腰”和“瓶颈冬当城市用地成组团状时，在两组团的链接部分，尤其是在方格网道路急流中，经常会出现“蜂腰”地区。在这个地区屮，道路较少，车辆交通集屮，容易发生交通阻塞的现象。在跨越河流、山体、铁路等障碍的城市，如果跨河，穿山或穿铁路的道路较少，也很容易出现“蜂腰”地区。1・3畸形交叉口：在城市的老城区中，道路网往往是经历了很长的历史积淀而成的。在步行、马车等交通方式为主的时代，畸形交叉口并不影响交通运

4、行，但是在高机动化水平的今天，畸形交叉口就很容易形成交通瓶颈。畸形交叉口内交通量的激增，容易发生交通阻塞，相关道路数量多,会影响驾驶员的视线和判断。畸形交叉口的信号灯难以控制或相位过多，会增加车辆的等候时间，影响交叉口通行能力，这类交叉口有需要通过交通渠化，单向通行等措施进行改善。1・4城市主干路无法延伸：有些城市为了突出标志性建筑的地位，将其布置在城市干道的端头，形成道路对景。当城市用地继续向外发展，道路需要延伸时，这些标志性的建筑就成了拦路虎，阻碍城市主干道的延伸,影响干路网的系统性。1.城市道路的规划的具体措施2.1城市道路的协调性道路两旁的使用权决定

5、了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量决定了道路的功能。反之，一旦确定道路的性质和功能，也就决定道路两旁的土地应该如何应用，如果某条道路在城市中的位置决定了它是一提交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活型用地，如居住商业服务中心和大型公共建筑，如果是生活性道路,则不应该在两侧安排，会产生或吸引大量车流，货流的交通性用地。2.2城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布2.2.1城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使

6、城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。2.2.2道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。2.2.3城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必耍数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要

7、为道路未來的发展留有一定的余地。2.3要有适当的道路网密度和面积率2.3.1城市道路网密度耍兼顾城市各种生活的不同耍求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。快速路的进出口道路间灰一般不应小于30o一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次Z,边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300-400米。密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右,密度为4km/

8、km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度