道路交通標志可適性研究

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1、道路交通標志可適性研究［摘要］道路交通標志可適性影響著駕駛員和行人的行為,對道路交通安全產生影響。本文通過靜態調研和動態實驗,對交通標志進行瞭多方位研究分析，並采用道路安全仿真系統對修改後的交通標志進行模擬測試，應用眼動儀實驗測量出駕駛員的註視時間，註視坐標以及眼球的移動速度,量化交通標志的可適性［關鍵詞］交通標志；仿真模擬；眼動儀［中圖分類號］U418［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432(2011)2-0122-031引言2009年7月頒佈的新國標GB5768中，增設瞭急彎路、反向彎路、連續彎路、陡坡、窄路、路面不平、建議速度等組合標志，對一些重要

2、交通標志增加圖形和橙色、熒光；還新增註意路面高突、路面低窪,註意保持車距，註意路面結冰等標志。但對這些道路交通標志可適性研究，大多是定性的，未進行量化研究。針對這一問題，我們對新國標進行瞭靜態調研，對適應性不高的交通標志進行修改，再采用道路安全仿真系統，應用眼動儀，研究駕駛員的各項實驗參數，定量分析交通標志的可適性2標志靜態調研道路交通標志可適性研究［摘要］道路交通標志可適性影響著駕駛員和行人的行為,對道路交通安全產生影響。本文通過靜態調研和動態實驗,對交通標志進行瞭多方位研究分析，並采用道路安全仿真系統對修改後的交通標志進行模擬測試，應用眼動儀實驗測量出駕駛

3、員的註視時間，註視坐標以及眼球的移動速度,量化交通標志的可適性［關鍵詞］交通標志；仿真模擬；眼動儀［中圖分類號］U418［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432(2011)2-0122-031引言2009年7月頒佈的新國標GB5768中，增設瞭急彎路、反向彎路、連續彎路、陡坡、窄路、路面不平、建議速度等組合標志，對一些重要交通標志增加圖形和橙色、熒光；還新增註意路面高突、路面低窪,註意保持車距，註意路面結冰等標志。但對這些道路交通標志可適性研究，大多是定性的，未進行量化研究。針對這一問題，我們對新國標進行瞭靜態調研，對適應性不高的交通標志進行修改，再采用

4、道路安全仿真系統，應用眼動儀，研究駕駛員的各項實驗參數，定量分析交通標志的可適性2標志靜態調研實驗分三部分進行，第一部分使用調查表測定交通標志的可適性,對標志意義的85%正確理解率為標志可接受性標準。第二部分對第一部分中未達到標準的標志進一步進行長時記憶測試，以85%的再認正確率作為標志可接受的標準。第三部分對第一部分中未達到標準的標志進行短時記憶再確認正確率測試，並對第二、第三部分的結果進行相關分析實驗一:調查對象為128名在校大學生和校園周邊司機。其中男84人，女44人，年齡22〜32歲,視力和色覺正常。70%有駕照，30%無駕照實驗二：正確理解率未達到標

5、準的50個交通標志，進行長時記憶測試。被測者為71名在校大學生。其中男47人,女24人。年齡20〜26歲，視力和色覺正常。學習和測試時間間隔為一周實驗三：在實驗二第二次測試時進行，對未達標的標志進行解釋後，讓參加測試的學生2個小時後再進行短時記憶再確認正確率測試。最終得出仍有20個交通標志未達到標研究表明，部分新標出現的交通標志如“事故易發路段”、“保持車距”等可理解度偏低，但在“事故易發路段”標志中，大多數將此標志理解為“註意追尾碰撞”其意義也等同於“事故易發路段”，因此標志符合可理解度要求。而“保持車距”交通標志則含義比較混淆，出現“排隊”、“直行道”、“

6、快速路”等多種歧義。小組經過討論設計修改，將“保持車距”標志修改為與“事故易發路段”標志相似的交通標志形，目的在於使兩個標志形成一組系列標志禁止通行標志在國際使用上雖然圖形與我國國標相同,但國際上在圖形中加入瞭文字說明，使此標志的可讀性提高很多。因在此標志圖形中加上文字說明，可讀性增高。如下圖所示3動態實驗3.1實驗思路應用車輛駕駛仿真系統和眼動儀,對新設計的交通標志和原交通標志進行對比實驗，通過眼動儀的視點停留時間來評定交通標志3.2實驗數據處理分析(1)視點停留位置。駕駛員在駕駛過程中，視點根據視野的變化不斷改變視點的位置，在變化的過程中，視點在某一個固定

7、位置短暫停留，接收視野中的信息變化或者進行判斷,確定下一步采取的措施。視點停留時間反映瞭駕駛員接收信息和處理信息的能力，我們選取瞭10個樣本，每個樣本10分鐘，樣本間隔時間為14分鐘，比較每個樣本中停留時間以及停留位置(2)視點停留時間。對采集到的視點停留時間按照0.02s進行分組。從數據中可知，最大值為1.840s,最小值為0.078s,平均值為0.3098s(利用隨機函數產生上面每次停留時間的隨機數，並且在0.078~1.840,規律是在3.5小時附近的停留時間變長瞭)(1)眨眼頻率。在駕駛過程中，駕駛員眨眼的頻率是變化的，隨著駕駛時間的增加或者路況的變化

8、，都會引起駕駛員眨眼頻率的變化，通過研