绿会上行线区间接收技术交底终

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1、实用绿茵路站～会展路站区间上行线盾构到达前施工技术交底编号：施工单位中铁十六局集团有限公司南昌市轨道交通1号线一期工程土建三标项目经理部工程名称南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段分部工程绿茵路站～会展路站盾构施工交底部位“绿～会”区间盾构接收日期2014年4月18日一、工程概述南昌市轨道交通１号线一期工程土建三标区间隧道绿茵路站～会展路站区间线路从绿茵路站出发后沿凤凰中大道向西，过雅苑路、芳华路后略转向南，继续沿凤凰中大道穿行，最终接至本区间终点会展路站。区间最小平面曲线R=449.851m。本区间主要在道路下穿行，地下管线众多，周边主要为住宅和办公楼。根据

2、总体要求，于里程右SK8+540.000处设联络通道。掘进地质为富水砂层、粗砂、细砂、砾砂与原砾夹砾砂。二、盾构到达施工内容1、到达前完成端头井加固绿茵路站～会展路站区间端头土体加固，其中接收端土体加固长度按照盾构机盾体长度加2环管片长度考虑，加固二区高度为盾构隧道拱顶上3m，拱底下3m。盾构接收地基加固：采用∅850@600搅拌桩加固，桩间搭接300mm，桩身垂直度偏差≤1/200，搅拌桩与围护结构间500mm的空隙采用∅800@500高压旋喷桩加固，桩间搭接300mm，桩身垂直度偏差≤1/200，均采用梅花形布置，加固一区的水泥掺量为10％，加固二区的水泥掺量为

3、25％，采用P42.5级普通硅酸盐水泥。如图会展路站端头加固示意图。文档实用图会展路站端头加固示意图2、到达位置复核测量2.1贯通前盾构姿态复核测量（1）平面偏离测量测定轴线上的前后坐标并归算到盾构轴线切口坐标和盾尾坐标，与相应设计的切口坐标和盾尾坐标进行比较，得出切口平面偏离和盾尾偏离，最后将切口平面偏离和盾尾偏离加上盾构转角改正后，就是盾构实际的平面姿态。（2）高程偏离测量测定后标高程加上盾构转角改正后的标高，归算到后标盾构中心标高，按盾构实际坡度归算切口中心标高及盾构中心标高，再与设计的切口里程标高及盾尾里程标高进行比较，得出切口中心高程偏离及盾尾中心高程偏离

4、，就是盾构实际的高程姿态。2.2贯通前洞门轮廓复核测量盾构到达施工位置范围时，应对盾构位置和盾构接收井的洞门进行复核测量，确定盾构贯通姿态及掘进纠偏计划，结合盾构贯通时的中心轴线与隧道设计轴线的偏差以及洞门位置的偏差。综合这些因素在隧道设计中心轴线的基础上进行适当调整，纠偏要逐步完成。3、盾构机出洞掘进参数的调整在盾构机出洞前100米时,选择合理的掘进参数，逐渐放慢掘进速度，控制在20mm/min以下，推力逐渐降低，缓慢均匀地切削洞口土体，以确保到达端墙的稳定和防止地层坍塌，同时加强洞内盾构掘进方向的测量。加快信息反馈。加强地表沉降监测，及时反馈信息以指导盾构机掘进

5、。（1）土压控制正常掘进理想土压为0.11～0.13Mp文档实用a,考虑到土压与刀盘扭矩成正比关系，在出洞掘进段，在保证地面沉降的前提下，土压力要降到最低，特别是在最后几环，避免引起土体扰动。（2）掘进速度与推力的控制在出洞段，推力要减小，一般控制6000～10000KN，掘进速度也要减小，速度一般控制在10～15mm/min。（3）刀盘参数控制出洞段刀盘的转速控制在0.8～1.2r/min，扭矩控制在2000～3000KN·m，扭矩可以通过土体改进调整，刀盘贯入度调整为10～15mm/r。（4）土体改良泡沫的调整：泡沫溶液组成，泡沫剂加到3%以上，水调整到97%以

6、下，最终泡沫调整到90%～95%的压缩空气，与5%～10%泡沫溶液。（6）注浆参数控制根据前期施工经验选择最优的注浆材料配合比、加大注浆量、缩短凝固时间，注浆压力选择，注浆压力要高于此处土体的静水压力和土压力。（7）盾构姿态控制盾构姿态包括推进坡度、平面方向和自身的转角三个参数，影响姿态的因素有，出土量的多少，覆土厚度，推进时盾壳周围的注浆情况、开挖面土层的分布情况，推进油缸作用力的分布情况等。4、接收导台布置根据实际条件限制，盾构机出洞需在端头井完成底板上浇筑接收导台，导台上固定接收轨道，接受导轨采用钢结构形式，导台主要承受盾构机的重力及推进时的摩擦力，当盾构在解

7、体时还需要对盾体进行前后移动，结构设计考虑盾构前后移动的便捷和结构受力的可靠。由于盾构机重达223吨，接收导台必须具有足够的强度、刚度和稳定性。接收导台的结构见图所示。图混凝土接收导台文档实用接收导台浇筑在盾构井底板上，浇筑时依据盾构机设计姿态对接收导台进行精确定位，施工接收导台时，按照测量放样的基线在导台内设置预埋件。在接收轨道安装过程中钢轨采用“井”字形水平支撑进行加固，安装位置按照测量放样的基线，吊入井下就位焊接，并设置支撑加固，准确定位后将接收钢轨与导台预埋件焊接连接，接收钢轨底部要垫平稳。隧道进站段盾构机以2‰的坡度出洞，当刀盘接近洞门时，接收导轨与洞