研发人才培养与汽车自主品牌建设

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1、研发人才培养与汽车自主品牌建设近年来，关于汽车自主品牌问题在业界、学界存在着分歧与争议，只是“中国汽车必须要发展自主品牌”的观点渐成主流，并为官方所接受，这在《中国汽车产业十一五规划》中得到了明确映证。必须指出是：中国汽车自主品牌建设非一日之功，也必然要经历一个长期艰苦的进程。影响中国汽车自主品牌建设的因素较多，本土研发人才则是其中的要素之一。　　一、研发人才是中国汽车自主品牌人气的内在支点　　自主品牌，自然不能跳离品牌的特征。品牌是一种错综复杂的象征，它是品牌属性、名称、包装、价格、历史、声誉、广告的方式的无形总和

2、。国际品牌顾问公司认为，最有价值品牌应具有3个条件——全球性、行业领先、有效的营销和财务数据，7大要素——品牌领导力、稳定性、发展趋势、市场环境、支持情况、国际化程度、品牌保护等。内涵再怎么变化都离不开自主知识产权，外延则是向国际化发展。　　基于以上定义，一个成功的中国汽车自主品牌必须要回答如下4个问题：品牌是有产权的吗？有产权的品牌是自主开发的吗？自主开发的品牌有知识含量的吗？有知识含量且自主开发的品牌能给企业带来利润吗？其中，第四个问题则是所有问题的归宿。自然地，成功的中国汽车自主品牌也可表达为：“成功的自主品牌

3、=产权+自主开发+知识+利润”。可见，自主品牌要想立得住，必须是要能盈利的。赔本？是吆喝不下去的。　　而能够盈利的自主品牌必须要获得消费者的认可，是需要消费者人气支撑的。2005年的“两会”上，部分代表委员提出：加强舆论宣传以改善自主品牌的消费环境，并要求政府采购首先应采购自主品牌汽车。应该说，这些建议初衷是好的，但在实践中却难行得通。因为，作为一个消费者，其对于外国品牌还是自主品牌并不十分在意，他们关心要买的车是不是一款成熟的车，安全性能如何，性价比如何，外观是否新潮，内饰是否讲究，油耗怎样，维便的便利性，零配件价

4、格等等。中国的消费者在感情上是支持自主品牌的，但在掏真金白银买车时会货比三家的，这当然也是无可厚非的。政府采购因为种种原因如地方保护主义，自主品牌的汽车实际上拼不过合资品牌。以长安汽车集团为例，2004年销售汽车58万辆，其中政府采购不到5800辆，连1%的份额都不到。此外，中国汽车自主品牌的要吸取国产手机与国产摩托车出口的教训。国产品牌的手机以低价进入市场，在2003、2004连续两年市场占有率大幅度攀升，一度达到70%。然而，好景不长，因为品质等问题，其市场占有率在2005年大幅度滑坡，失去了半壁江山的地位。国产

5、摩托车的出口也是这样，例如在越南市场上中国的摩托车一度占到90%，现在又直线退却，本田摩托车则重返榜首。可见，自主品牌欲取得成功关键在于打造自主品牌的品质。　　自主品牌建设是一项系统工程，研发是首当其冲的；而研发水平的高低，资金和人才又是要素。中国汽车自主品牌同国外汽车品牌的研发差距是相当明显的，除了研发投入相差很大之外，本土研发人才水平的差距较研发投入方面的差距更加巨大。例如，在国外汽车行业做车型设计师一般要大学毕业后10年；在中国，某著名汽车公司做自主品牌的设计师大学毕业仅3年。如果考虑二者的基础与行业熏陶的区别

6、，差距就更大。从某种程度上讲，研发人才问题既是影响中国汽车自主品牌发展“木桶上最短的板”，也是提升中国汽车自主品牌人气的内在支点。　　二、中国汽车发展自主品牌面临的研发人才现状　　本土研发人才可谓是中国发展自主品牌的软肋，其基本现状可概括为如下3个特点：　　1、研发人才数量不足，有效供给也不足　　中国汽车产量在2004年已列世界第4位，而研发人才的数量却没有相应的增长，反而有下滑的趋势。研发人才的数量与发展自主品牌的需要之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽

7、车行业从业人员中技术人才约占30%，中国则不足8%；又如一汽集团，研发人才仅占2.6%，丰田汽车公司则达到9.8%。在我国，拥有500人以上的研发机构就算大型的，在奥迪则达到8000人之多。据有关资料，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。在我国汽车业内最负盛名的三大汽车人才培养基地：清华大学、吉林大学、合肥工业大学，近年的毕业生十分抢手，供求比约为1：20，这也同如今的大学生就业

8、难形成了鲜明对比。不仅如此，许多毕业生并未直接流向汽车业的研发领域，比如清华大学汽车设计专业2004届毕业生32名，仅3人去了汽车企业，其余29人或读研或留学，流向以自主品牌为主业的企业如奇瑞、吉利、长安、哈飞等汽车公司则更是稀少。更为重要的是，应届毕业生到企业还不能立即上手，得到合适的成熟人才对于自主研发的企业而言是十分不易的。　　2、研发人