峰值管理方法概述

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1、峰值管理是通过对轨道不平顺指标的幅值进行控制，进而保证列车运行安全及旅客乘坐舒适的轨道不平顺管理方法。一方面它能够找出轨道的局部病害以及病害的类型，程度和所在的位置，特别是对确定需要做紧急补修和局部修理的轨道病害非常实用，因此是一种广泛实用的方法•但是另一方面仅用超限峰值的大小和多少，不能全而评价轨道区段的平均质量状态，它既没有反映超限长度的影响，也没有反映轨道不平顺变化率和周期性连续不平顺所产生的谐波的影响，存在明显的缺陷•下面介绍国内和国外各种轨道的局部管理方法。1、国内轨道质量的局部管理方法我国

2、对于轨道质量的局部评价方法是峰值扣分法.该方法从轨道的几何尺寸和动力指标的角度，以1000m为单位计算总扣分的方式评定轨道的质量•其具休的方法是测量轨道各参数每个测点的幅值大小，来判定测点的峰值是否超过规定的界限，并根据超限的不同等级进行扣分，在确定的轨道区段范围内，统计各级超限数量及各参数的扣分数，用加权计算方法获得数值来评价轨道质量状态•其中检查项目包括轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。不平顺超限等级一般分为四级，随着速度的不同，各个管理标准值也不同，速度越高

3、，管理标准越严格。各级超限等级划分及扣分标准如下：1)1级为保养标准，每处扣1分；2)II级舒适度标准，每处扣5分；3)III级为临时补修标准(紧急补修),每处扣100分；4)IV级为限速标准，每处扣301分。高速有乍和无ii乍轨道各级不平顺偏差值管理值相同具体数值见表1-1,1-2农l-1200-250km/h线路轨道动态质量容许偏差管理值项冃经常保养舒适度临时补修限速(160km/h)偏差等级I级II级III级IV级轨距(inni)+4-316-4<8-6+12-8水平(mm)581013扭曲(基

4、长3m)(mm)46810高低(mm)波长1.5〜42m581114轨向(mm)57810高低(mm)波长1.5〜70m61015/轨向(mm)6812/车体垂向加速度(m/s2)1.01.52.02.5车体横向加速度(m/s2)0.60.91.52.0轨距变化率(基长3m)(%。)1.01.2//注：①表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值;②水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超简顺坡量;③扭曲限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；④车体垂向加速度釆用20IIz低通滤波,车体横向加速度I、TT级

5、标准釆用0.5-10Hz带通滤波处理的值进行评判，111、W级标准釆川lOIIz低通滤波处理的值进行评判；⑤避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。表1-2250(不含)-300km/h线路轨道动态质量容许偏差竹理值项目经常保养舒适度临时补修限速(200km/h)偏差等级I级II级III级IV级轨距(mm)+4+6-4+7-5+8-6水平(mm)5678扭曲(基长3m)(mm)4678高低(mm)波长1.5〜42m46810轨向(mm)4567高低(mm)波长1.5〜120m791215轨向

6、(mm)681012复合不平顺(mm)68//车体垂向加速底(m/s2)1.01.52.02.5车体横

7、右

8、加速席(m/s2)0.60.91.52.0轨跖变化率(基长3m)(%。)1.01.2//注：①表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值；②水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量；③扭曲限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；④车体垂向加速度采用20Hz低通滤波，车体横向加速度I、II级标准采用0.5〜10Hz带通滤波处理的值进行评判，111、IV级标准釆用10Hz低通滤波处理的值进行评判；

9、⑤复合不平顺指水平和轨向逆相位复合不平顺，按水平和1.5〜42m轨向代数差计算。避免出现连续多波不平顺。轨道区段仃km)扣分数计算公式如下：47i=[；=7式屮S——每公里扣分数；K]——各级超限扣分加权系数，对应于各级超限的扣分值；T]——不同检测项目的加权系数；5——不同检测项1=1的各级超限个数。2、国外轨道质量的局部管理方法法国高速铁路对轨道状态的评价与控制按轨道的质量状态采用冃标值厶警告值耳、干预值儿和限速值厶的四级管理的标准，同时述用车体振动加速度和转向架振动加速度来评价轨道质量状态;•四

10、级管理方法的貝•体内容：⑴目标值亿)一指新线铺设或维修作业后应达到的质量标准。(2)警告值(耳)一对达到或超过该值的轨道不平顺要实施重点观测，分析其发展变化情况并做出维修计划。(2)干预值(儿)一对于达到或超过该值的地点或区段实施必耍的维修作业，一般在15天内予以实施并使其达到目标值。(3)限速值(14)一对于达到或超过该值的地点或区段列千必须降速行驶，并以任何町能的手段包括手工作业予以整治。根据试验研究结果，长波长轨道不平顺对高速列车舒适性的影响较为显