68m沿海甲板驳结构强度设计【文献综述】

《68m沿海甲板驳结构强度设计【文献综述】》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在行业资料-天天文库。

1、毕业设计文献综述船舶与海洋工程68m沿海甲板驳结构强度设计摘要：综合对该甲板驳的总纵强度、船体立体舱段的计算分析，以及对横舱壁及舷侧进行的局部结构强度计算，得出该船实际作业时比较合理的压载及下潜过程的指导性意见，并提出了局部结构加强建议，保证了该工程项目顺利完成。分析、找出甲板驳的稳性要求与主尺度之间的关系，会对设计初始阶段选择主尺度有所帮助。引言造船技术发展至今，可划分为五级水平。散装船体，并在船体形成后舾装，是第一级水平。先形成分段，而后合拢为船体，并进行预舾装是第二级水平。由于成组技术的引进，船体采用了分道建造法，在船舶设计之前，制订的“建造策略”就规定了设计要贯彻区域舾装

2、方案，这是三级水平。船体建造的舾装和涂装一体化是第四级水平。第五级水平是充分发挥人的因素，开展全面质量管理小组活动，持续地完善造船系统，不断提高生产率。目前，我国大船厂正在向第四级水平进军。地方上的中小型船厂则属一二级水平。正文甲板驳的建造工艺并不复杂，而一些中小型船厂建造周期却相当长，究其原因，与其传统工艺有很大关系。主要是以下三方面的原因：一、分段数量多。分段数量过多，导致合拢后工作量的增加，船台上立体焊接量增加，使得焊接变形难控制，影响产品质量。二、分段划分不够合理。本来可以采用分段制造的部位而没有采用分段形式，无疑增加了工作量。仅艏立体分段的装配就需要50天时间；有些分段

3、的长度不利于板材利用率的提高。8m规格的板排成12m的分段，这在无形中增加了焊接工作量。三、装焊工艺不够合理。分段构件的装配方式不适宜，中部舱内的直撑、斜撑装配是在船台大合拢后完成的。这样既增加了施工难度又加大了合拢后的工作量；甲板上预留的两路(1．8m宽)封舱板更增加了合拢后的船台工作量。要缩短建造周期，提高建造质量，除在分段划分时考虑过的因素外，最主要的就是通过把立体作业化解为平面作业，扩大平角焊数量，合理制定装焊合拢顺序。基于这个指导思想，在分析以前该船建造工艺的基础上，从理论和实践的角度对多种方案选优，权衡利弊。针对新加坡68m甲板驳结构和从施工设计到建造完工验收交船周期

4、很短(仅为半年)的特点，不宜采用该厂惯用的立体分段式平面分段建造方案。经研究分析。决定采用箱体建造分案，加快了建造速度，缩短了船台周期，提高了建造质量，设备和劳力得到了充分利用。某厂具有一套完整的钢材预处理流水线。在建造出口船舶时，根据外商和美国ABS船级社的要求，对钢板、型材均要进行预处理工序，包括：钢板的平整、抛丸除锈，喷涂保护底漆、烘干。在三段装焊完毕后，其舱内除合拢口焊缝边缘100mm不涂漆以外，舱内可以完成全部涂漆工程，余下部份待分段合拢装焊完毕后再补漆，这样可以缩短船舶在台周期。甲板驳的初稳性高度h值和动稳性衡准数kl一般都远大于规范要求值。根据统计资料，甲板驳的B/

5、T大多在4.5～8.0范围，机动甲板驳处于下限值，浅水甲板驳处于上限值，比一般内河货船(包括机动驳)大。这是因为选择较大的船宽B，可保证足够的初稳性，对大倾角稳性也有利，同时还可增大载货甲板面积。甲板驳的上层建筑简单，受风面积小，风压倾侧力矩小，故kf值较大。驳船主要分为仓口驳和甲板驳两类，海上作业中大都以甲板驳为主。但必须看到由于工程需要装载物种类变化较大，其所引起的驳船质心高度和受风雨面积及风压力矩的变化，较仓口驳复杂，往往可能导致驳船稳性下降。由于此类甲板驳的稳性校核均以甲板上水平装载桩、梁、板等预制构件为计算参照，在装载大型构件如沉箱、外形高大的重型设备等货物时，主管部门

6、必须进行对特定装载物的稳性校核，同时按出海要求封舱、将港监提出的技术要求进行多方面的措施落实，确保航行安全。为了弥补设计上的稳性缺陷，防止驳船倾覆翻沉，笔者认为以下两条措施最为有效：(1)对千甲驳加宽2．8m，以提高驳船自身的稳性和抗拒恶劣天气的能力；(2)在千甲驳甲板上货场区域(20#~117#)范围内中纵剖面处加焊一道高1．4m、宽0．3m的纵壁(将原一个货场区变成两个货场区)。装载沉箱计算工况中，给定工况下的船体结构各构件相当应力均小于许用应力值。横舱壁及舷侧结构计算模型及工况中，给定工况下横舱壁结构在工况三时的最大相当应力发生在趾部(取肘板趾部局部应力集中区域的许用应力σ

7、e=220N／)，未超过许用应力；工况四时的最大相当应力已超过许用应力。因此根据工程实际需要，可考虑在横舱壁上加设一根水平桁，该水平桁的尺寸与垂直桁相同。由加一水平桁后横舱壁各工况的相当应力的计算结果可知，加设一水平桁后，在给定工况四时的最大相当应力未超过许用应力(趾部)，工况五时的最大相当应力已超过许用应力。横舱壁及舷侧结构计算模型及工况中，给定工况下舷侧结构在工况四时的最大相当应力发生在趾部，未超过许用应力，工况五时的最大相当应力超过许用应力。根据船体骨材的几何要素及计算压应