航空发动机试车工艺规程的种类2

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1、四、航空发动机低循环疲劳试车发动机低循环疲劳试车是对发动机寿命进行考核的实验。它的要求适用于发动机的所有零件，包括气动、机械负荷和热负荷共同的循环效应。低循环疲劳试车的要求：①低循环疲劳试车按照通用规范要求发动机至少进行一个首翻或翻修间隔寿命期的低循环疲劳持久试车，以保证发动机一次使用寿命期的可靠工作。作为研究考核发动机的低循环寿命方法，可试到需要的循环次数②在试车前，应该调整发动机燃油供油规律，以获得起动、再起动、加速时接近或等于最大允许的起动加速温度；调整减速时的供油规律，以提供最大的热冲击。③用一个固定的的出气口模拟飞机引气，以提供最大允许的引气量。④当试车时，在发动机上

2、不装飞机附件和不能模拟飞机功率提取时，相应的飞机附件和飞机功率分出安装座应加载，以提供最大连续载荷。⑤具体循环工作状态和循环方式，应该按照使用中的循环方式和可能出现的恶劣负荷条件进行。⑥对所有维修和更换件进行记录。⑦在寿命试车中，已超过一个寿命期损伤的零件可换件和修理。⑧试车结束后，分解发动机并且检查零件有无裂纹，各尺寸应保持在允许的极限值内。五、1：1寿命期持久试车①概念：按照模拟实际飞行任务全过程综合出发动机工作循环，运转规定的次数，使总的有效运转时间和工作循环次数都达到发动机规定的持久试车，称为1：1寿命期持久试车。②特点：保证发动机的寿命期内规定的高应力高温度状态下工作

3、时间，循环次数和其他状态的工作时间，达到过接近实际使用过程。六、加速任务试车①概念：为了删除1：1试车中的小损伤或无损伤状态，将这种状态转换成大功率高负荷状态，使发动机达到与一个寿命期实际使用相当的损伤程度，这种试车称为加速任务试车。②特点：以寿命损伤等效为原则，提高持久试车循环苛刻性，缩短试车任务。发动机规定的使用寿命和加速任务试车达到相同寿命损伤有效运转小时数之比称为加速系数。1.概述加速任务试车主要用于新型研制定型过程及批发生产发动机寿命定期抽检。2.制定加速任务试车循环条件①充分的型号强度与寿命研究分析资料、包括关健零部件承受的各种载荷因素、寿命损伤、运转时间关系研究结

4、果。②材料(或零件)不同温度下的强度试验和分析资料，蠕变和疲劳特性数据。③详实的发动机各种实际使用飞行任务剖面的研究资料及统计、分析、综合的结果。④损伤检测技术。3.加速模拟原则①不同发动机使用状态工作特征，主要载荷因素及加速模拟原则见表3—2l。②按持久强度寿命损伤等效为原则将非大功率状态运转时间换算到大功率运转时间的常用方法如下。③规定以标准循环数和使用小时数计寿命的发动机尚需补充进行的换算工作。④两种在使用中或持久试车中，将发动机工作剖面中的次循环转换为标准循环的实用处理方法：七、发动机稳定工作裕度检查1.双转子发动机稳定工作裕度检查1)试验的基本方法在试车性能合格的发动

5、机上测定各换算转速下共同工作点参数(转速、空气流量、压比)，然后改装和调整发动机后，在规定的换算转速下，将逼喘介质(水或空气)灌入燃烧室规定部位，逐步逼高压气机工作点，直至压气机进入喘振，以此确定该换算转速下的喘点和喘振裕度。3)试验设备(1)逼喘介质供给系统无论是喷水还是灌注高压空气，介质的喷注参数(压力、温度、流量)必须符合逼喘要求，并且操纵灵敏可靠，特别应注意供给阀门应能尽可小的微调，并应能在逼喘时快速切断喷注，必要时可与发动机油门杆退喘行程设定角度联锁，如图3-2所示。(2)测试设备配备满足逼喘过程需要的数据采集和处理系统，其精度和响应速度必须符合发动机规范和本试验要求

6、。测点布局，进喘点的判据及受感部承受喘振的强度储备，须吸取已有的经验加以确定，推荐采用稳态和动态参数两套测点临近安装，以便进行动态数据交叉校准，在试验允许时，可以用压气机出口静压代替总压，作为稳定裕度的检查参数。（3）当在高转速时实现逼喘时，由于逼喘介质的大量供给，发动机需要燃油供给量大大增加，应考虑增设燃油补给系统。4.试验程序（1）将改装发动机安装到试车台上（2）连接喷住逼喘介质的供给管路与测试设备。固定推力系统活动架，避免喘振时发生损坏（3）在规定的试验状态换算转速，测定规定的数据。在高转速试验时，发动机涡轮后温度可能超过允许值，这时适当供给逼喘介质，再增加转速。(4)接

7、通逼喘介质供给装置，逐步增加介质供给量，直至高压压气机出口静压开始上升。按规定的压力增加步长，逼进，并注意保持转速，进行数据采集，直至发动机喘振为止，为准确地获得喘点参数，在初步取得喘点数据后。再次在同一点试验，当接近喘点时，压力升高的步长应尽可能小。(5)发动机刚一进喘。应立即(人工或自动)将发动机油门收至设定的切断逼喘介质供给位置以下，联锁电门将把介质供应切断。发动机逐步进入停车后，应起动和运转发动机。(6)改变发动机至另一规定状态，重复3～5步，直至完成试验任务规定的全部工作点对应喘点