《底盘构造与维修》驱动桥教案

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1、第二节驱动桥一、驱动桥基木组成及构造驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥売等组成，是传动系的最后一-个总成。它的功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动轮，并经降速增大转矩、改变动力传递方向，使汽车行驶，而且允许左右驱动伦以不同的转速旋转。一般汽车的驱动桥由主减速器、差速器、半轴、桥壳和轮毂等组成。转矩首先传到主减速器，在这里增人转矩并相应降低转速麻，经羌速器分配给左右两半轴，最后通过半轴外端的凸缘盘传至驱动车轮的轮毂。驱动桥壳由主减速器壳和半轴套管组成。轮毂借助轴承支承在半轴套管上。按悬架结构不同，驱动桥町分为~IF•断开式

2、驱动桥和断开式驱动桥。非断开式骡动桥乂称为整体式驱动桥。整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套管与主减速器壳是刚性连成一体的，因而两侧的半轴和號动轮不可能在横向平面内作相对运动。有些轿车和越野车为了提高行驶平顺性和通过性，车的全部或部分驱动轮采用独立悬架，将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相联系，两伦可彼此独立地相对于年架上下跳动。（一）主减速器主减速器的功用是将输入的转矩增人、转速降低，并将动力传递的方向改变后（有些横向布置发动机的除外）传给差速器。为满足不同的使用要求，主减速器有不同的结构类型。按参加传动的齿轮副数冃，对分

3、为单级式主减速器和双级式主减速器。有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级闘柱齿轮传动设置在两侧驱动轮处，称为轮边减速器。按主减速器传动速比个数，可分为单速式和双速式主减速器。单速式的传动比是一•定值，而双速式则有两个传动比供驾驶员选择。按齿轮副结构型式，可分为圆柱齿轮式（乂可分为定轴轮系和行星轮系）主减速器和圆锥齿伦式（乂可分为螺旋锥齿轮式和双曲而锥齿轮式）主减速器。1、单级主减速器单级主减速器结构简单，质量小，体积小，传动效率高，且动力性能满足中型以下货车及轿车的要求。因此，单级主减速器在这些车型上得以普遍采用。在发动机纵向布置的

4、汽车上，由于需要改变动力传递方向（一般为90°）o单级主减速器都采用一对圆锥齿轮传动。东风EQ1090E型汽车单级主减速器。它由一对双曲面锥齿轮及其支承调整装置、主减速器壳等组成。主动锥齿轮的齿数为6,从动锥齿轮的齿数为38,因此其传动比io为:i0=38/6=6.33主动锥齿轮与主动轴制成一体，为了保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，改善啮合条件，其询端支承在两个距离较近的圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承。轴承压装在主动轴的后端，靠座孔上的台阶限位。轴承和以小端相对压入主动轴前端，Z间冇隔套和调整热片，它们和叉

5、形凸缘用螺母与主动轴固装在一起，支承在轴承屎内。轴承朋依靠凸缘定位，用螺钉固装在主减速器壳体的前端，两者Z间有调整垫片。从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳的瓦盖式轴承擁孔屮。轴承盖与壳体是装配在一起加工的，不能互换，二者之间有装配记号。轴承座孔外侧装冇环形调整螺母。在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上，装有支承螺柱，用以限制人负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背而Z间预留一定间隙（0.3mm〜0.5mm）,转动支承螺柱可以调整此间隙。圆

6、锥滚子轴承一般都是成对使用，装配时应使其具有一定的预紧度，以减小锥齿轮在传动过程中因轴向力而引起的轴向位移，提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正确啮合。但轴承预紧度又不能过人，否则摩擦和燃损增人，传动效率低。为此，设有轴承预紧度的调整装置。主动轴上两个圆锥滚子轴承的预紧度由调整垫片来调整。增加垫片的厚度，轴承预紧度减小，反之，轴承预紧度增加。支承差速器壳的一对圆锥滚子轴承的预紧度则是通过拧动两侧的调整螺付来调整的。拧入调整螺母，轴承预紧度增加，反Z,轴承预紧度减小。为了使齿轮传动工作正常、磨损均匀、延长其使用寿命，必须保证齿轮副正确的

7、啮合。为此需要对锥齿轮的啮合进行调整。锥齿轮啮合的调整是指齿面啮合印痕和齿侧啮合间隙的调整。正确的啮合印痕和啮合间隙是通过锥齿伦轴的轴向移动，从而改变主从动锥齿轮的相对位置来得到的。所以，主减速器又设置了齿轮啮合的调整装置。主从动锥齿轮的啮合印痕可通过增减调整垫片的厚度来调整：增加垫片厚度，主动轴及主动锥齿轮前移，反Z则后移。啮合I'可隙则通过拧动调整螺母来调整：一端螺母拧入，另一端螺母拧出，即可使从动锥齿伦轴向移动。应该说明的是：为了保证齿轮啮合调整的正确性，闘锥滚了轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行，且当两者采用同一调整

8、装置时，齿轮啮合的调整应保持原已调整好的轴承预紧度不变。如上述齿轮啮合问隙的调整，为保证已调整好的轴承预紧度不变，-•端螺母的拧入圈数应等于另一端螺母的退出圈数.主减速器由一对双曲面锥齿伦组成。主动锥齿伦与变速器输出轴制为一体，用双列